https://owweosa.0pk.me/ ОВВЭ&quot;Оса&quot; ru-ru Fri, 26 Aug 2011 19:20:37 +0400 MyBB/mybb.ru https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=302#p302 <p>oldbk.com<br />ОлдБК - это сплав богатейшего опыта современных онлайн игр, в основе которого лежат традиции первооткрывателя браузерных RPG – легендарного Combats 2002-2003 годов. Бесплатная браузерная RPG нынешнего поколения, вобравшая в себя всё самое лучшее, что существовало ранее, и, добавившая качественно-новые игровые разработки.<br />В центре сюжета игры ожесточенное противостояние двух склонностей, Светлой и Темной. Каждая из них стремится завладеть игровым Миром, в то время, как, третья, Нейтральная склонность, старается сохранить равновесие и спасти Мир от разрушения.</p> <p>Три Ангела – Мироздатель , Мусорщик и Хранитель – легендарные создатели игрового Мира, вдохновители непримиримого противостояния склонностей и многочисленных кровопролитных сражений.<br />Так что же такое ОлдБК? Это современная браузерная RPG, яркий мир, интересный сюжет, простая и увлекательная система боя, разнообразные квесты, живое общение и многие другие моменты, делающие проект по-настоящему интересным. Мир ОлдБК открыт для искателей приключений. Сейчас у вас есть возможность стать его жителем и вписать своё имя в его историю!</p> <p>oldbk.com</p> mybb@mybb.ru (жескатека) Fri, 26 Aug 2011 19:20:37 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=302#p302 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=296#p296 <p>поднимал этот вопрос на рафе, была та же проблема. как-то решилась.<br /><a href="http://aviaraf.ru/forum/index.php?showtopic=6196" rel="nofollow" target="_blank">http://aviaraf.ru/forum/index.php?showtopic=6196</a></p> mybb@mybb.ru (KIL) Thu, 15 Jul 2010 16:38:26 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=296#p296 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=292#p292 <p>я иногда летаю вечерами после работы.</p> mybb@mybb.ru (UraL) Wed, 14 Jul 2010 13:25:42 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=292#p292 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=284#p284 <p>СУ-37</p> mybb@mybb.ru (Dixon) Sat, 12 Jun 2010 15:33:15 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=284#p284 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=282#p282 <p>по поводу боевого применения на класс можно, только надо ценз сделать, что мол столько-то смертей, не больше. а заменять таким способом вступления - против.</p> mybb@mybb.ru (KIL) Tue, 25 May 2010 20:30:51 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=282#p282 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=280#p280 <p>Парни у меня есть огромное желение окатать эту программу на ВФАТе 2010 парой на встречных курсах.</p> mybb@mybb.ru (Shadow) Sun, 23 May 2010 23:54:05 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=280#p280 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=278#p278 <p>Парни я уезжаю гдето 14-15 мая, поэтому летать не буду (будет время отдохнуть от всего и расширить печень до максимума ) уеду гдето недельки на две, такчто меня не терять!</p> mybb@mybb.ru (UraL) Thu, 13 May 2010 06:47:30 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=278#p278 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=270#p270 <div class="quote-box answer-box"><cite>KIL написал(а):</cite><blockquote><p>KIL - оценка 2. Сначала винты срубил, потом сбили дважды.Урал - оценка 2. Никакой командной работы.</p></blockquote></div><p><span style="display: block; text-align: left">1-по поводу схлёста КИЛ (посмотри повтор)</span><span style="display: block; text-align: left">2-по поводу того что тебя сбили дважды (не надо бежать как баба в горящую избу, и жаднячать тоже тут ты гарячьку спорол)</span><span style="display: block; text-align: left">3-по поводу себя могу сказать одно, с оценкой КИЛА согласен!</span></p> mybb@mybb.ru (UraL) Wed, 21 Apr 2010 10:32:46 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=270#p270 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=261#p261 <p>100% - я за Хамачи, только с ним!<br />Считаю что все тренировки должны проходить именно в ЛОкальной сети а не в сети Нтернет. <br />ТАк и тренировка пройдет более гладко и качественно, и жалоб на всяких левых не будет.</p> mybb@mybb.ru (Shadow) Mon, 29 Mar 2010 00:26:46 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=261#p261 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=260#p260 <p>Выходить в сеть и тренироваться пока не имею возможности по причине болезни.</p> mybb@mybb.ru (Dixon) Fri, 26 Mar 2010 20:09:30 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=260#p260 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=242#p242 <p><a href="http://www.popmech.ru/blogs/post/1396-nebesnyie-yuveliryi/" rel="nofollow" target="_blank">http://www.popmech.ru/blogs/post/1396-n &#8230; yuveliryi/</a></p> mybb@mybb.ru (KIL) Tue, 16 Mar 2010 10:05:57 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=242#p242 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=236#p236 <p>Лучшее решение, если есть руки которые могут держать пояльник и голова которая может думать, но нет денег для покупки настоящего девайса тогда вам суда <a href="http://forum.squad-rff.ru/index.php?showtopic=2972" rel="nofollow" target="_blank">FreeTrack!</a> Данной разработкой ( которая уже вторая )занимался замечательный человек, кулибин с большой буквы. До этого он мастерил антитрекир от &quot;Чайки&quot; <a href="http://forum.squad-rff.ru/index.php?showtopic=207" rel="nofollow" target="_blank">Антитрекир</a>, так обозвали его первую разработку. Так что дерзайте!!!</p> mybb@mybb.ru (Shmel) Fri, 12 Mar 2010 10:17:31 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=236#p236 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=234#p234 <p>По АБРИСу: сам не знаю, но в мануале вроде все функции описаны)</p> <p>По трекам: так все треки себя ведут или только один?</p> mybb@mybb.ru (KIL) Thu, 11 Mar 2010 16:01:21 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=234#p234 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=220#p220 <div class="quote-box answer-box"><cite>HUSKY написал(а):</cite><blockquote><p>Постараюсь быть но надобы тогда, чтонибуть отрепетировать.</p></blockquote></div><p>отрепетировать что заход в ТС? или что ? :rofl:</p> mybb@mybb.ru (UraL) Sat, 06 Mar 2010 15:10:50 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=220#p220 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=216#p216 <p>Вчера падал снег. С утра он выглядит так. Везде уголь.</p> mybb@mybb.ru (KIL) Wed, 03 Mar 2010 23:27:11 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=216#p216 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=209#p209 <p>Приехал. Готов встать в строй.</p> mybb@mybb.ru (KIL) Mon, 01 Mar 2010 07:32:19 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=209#p209 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=193#p193 <p>довожу до сведения всех пилотов ОВВЭ &quot;Оса&quot;. начиная с 24-го числа \того месяца, буду отсутствовать в связи с командировкой в реальной жизни. Приблизительно месяц и неделя. На это время, соответственно, сервер работать не будет.</p> mybb@mybb.ru (KIL) Wed, 20 Jan 2010 22:10:18 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=193#p193 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=187#p187 <p>Командиру ОВВЭ&quot;Оса&quot;<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;майору Соколу<br />&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;капитана Shadow</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; Рапорт.</p> <p>Прошу вашего ходатайства, о освобождении с должности начальника штаба <br />капитана FLARа и переводе его в запас, в связи с низкой посещаемостью.</p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;Капитан Shadow</p> mybb@mybb.ru (Shadow) Sun, 17 Jan 2010 21:31:21 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=187#p187 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=154#p154 <p>Германия и му ПОЗДРОВЛЯЕМ ВСЕХ летчиков командирив короче веси СОСТАВ ОВВЕ Оса с Наступающим 2010 .!!!! Желаем всего хорошего и приятного что на свете существует вкусного удобного ну конечно спокоиного неба хорошеи погоды как на улицы так и дома , чистого неба ,что бы у всех все было и вам за ето ничего не было .С Килом полностию согласен ПОРВЕМ если захотим !!! </p> <p>Всему Летному составу С НАСТУПАЮЩИМ НОВЫМ ГОДОМ !!!!!!!!! Пускаи он нам принесет поболише побед сплотности взаимопонимания !!!!!</p> mybb@mybb.ru (Angel) Thu, 31 Dec 2009 11:09:14 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=154#p154 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=132#p132 <p>Дополнительно к фигурам пилотажа, указанным в Методическом пособии по технике пилотирования вертолета Ми-24, Инструкцией экипажу разрешено выполнять боевой разворот, разворот и поворот на горке. Эти фигуры пилотажа применяются для быстрого, за минимальное время, набора высоты и изменения направления полета в воздушном бою, для повторной атаки цели и для выхода из атаки. </p> <p>Особенностью выполнения фигур сложного пилотажа: виража с креном 45°, форсированного разворота, боевого разворота, разворота и поворота на горке - по сравнению с другими элементами полета является то, что положение вертолета в пространстве при выполнении фигур пилотажа (крен, тангаж, угловое вращение) надо определять по положению фонаря относительно горизонта с периодическим контролем его на определенных участках по приборам (в соответствии с правилами распределения и переключения внимания). В обычном полете, при малых углах крена, тангажа и угловых скоростях вращения летный состав успевает замечать отклонения параметров полета по приборам и своевременно их исправлять, поэтому при выполнении полетов на других типах вертолетов, а также на Ми-24 до выполнения фигур пилотажа летный состав выработал навыки в технике пилотирования по приборам. По положению фонаря относительно горизонта летчик видит соответствие этого положения заданному и практически мгновенно замечает все изменения угла крена и тангажа, оценивает темп их изменения (угловую скорость). Приборы же, как правило, реагируют на отклонения с некоторым запаздыванием.. Поэтому скоротечность выполнения фигур и большие изменения углов крена и тангажа требуют выработки навыков в оценке положения вертолета по проекции фонаря относительно горизонта с периодическим контролем его по приборам. Отработка такого навыка способствует успешному овладению фигурами. Существенную помощь оказывает нанесение на остекление фонаря линии горизонта и линий через каждые 45°. Сиденье летчика надо всегда устанавливать в одно и то же положение по высоте. </p> <p>Отсчет углов тангажа при выполнении фигур пилотажа производится по показаниям пилотажно-командного прибора ПКП-72М от исходных значений угла тангажа, соответствующих режиму горизонтального полета на скорости 150 км/ч. Если же нулевую линию шкалы тангажа ПКП-72М устанавливать в положение, соответствующее горизонтальному полету на скорости 280 км/ч, то при вводе в пикирование на скорости 150 км/ч фактические углы тангажа на пикировании будут равны не 30, а 35°, т. е. будут превышены установленные ограничения по углу пикирования. Перед выполнением пилотажа каналы стабилизации скорости и высоты автопилота должны быть отключены.</p> <p>Изменять обороты несущего винта переключателем перенастройки оборотов при выполнении пилотажа запрещается.</p> <p>При вводе в пикирование и горку и выводе из них, в процессе выполнения поворота на горке запрещается пользоваться кнопкой снятия усилий. Выполнение маневров с вертикальной перегрузкой вызывает рост нагрузок в элементах системы управления несущим винтом. Причем переменные нагрузки в этих элементах зависят не только от величины перегрузки, но и от скорости полета, высоты и, особенно, от температуры наружного воздуха. Так при увеличении температуры воздуха от -5 до +23° С при nу=1,6 переменная составляющая нагрузок в цепи общего шага и продольного управления возрастает в 5-6 раз, а в цепи поперечного управления в 2 раза. Поэтому в летний период за системой управления должен быть усиленный контроль. Все полеты в зону на сложный пилотаж целесообразно выполнять с подключенным управлением в кабине оператора.<br />Методика выполнения, характерные отклонения и ошибки боевого разворота.</p> <p>Боевой разворот - это фигура пилотажа, при выполнении которой вертолет энергично набирает высоту с одновременным разворотом на 180°. По пространственной траектории он представляет собой восходящую неустановившуюся спираль с разворотом на 180° по курсу.</p> <p>Основными показателями боевого разворота, требованиями к нему как маневру, являются:<br />- время его выполнения;<br />- набираемая высота;<br />- координация;<br />- вывод на минимально допустимой для боевого разворота скорости.</p> <p>Физический смысл действий летчика при выполнении боевого разворота состоит в том, что вертолет разгоняется до максимальной скорости и приобретает максимальную кинетическую энергию, которая в наборе высоты частично переходит в потенциальную. Увеличение угла подъема большее, чем это требуется для установившегося набора высоты, приводит к уменьшению скорости. Создавая вертолету крен и увеличивая угол тангажа, летчик увеличивает вертикальную перегрузку, тягу несущего винта и подъемную силу крыла. Вследствие этого происходит искривление траектории движения вертолета в пространстве одновременно в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной. Характеристики боевого разворота зависят от распределения энергии вертолета на разворот и на подъем, т. е. от соотношения между углом крена и углом подъема.</p> <p>Оптимальными параметрами боевого разворота на высотах до 1000 м являются:<br />- скорость ввода - 280 км/ч;<br />- темп ввода - такой, чтобы через 3 - 4 с вертолет достиг максимально допустимой перегрузки и после разворота на 90 - 110° достиг угла тангажа 25-30° и крена 45°;<br />- начало вывода - за 20 - 30° до курса вывода;<br />- скорость вывода - не менее 100 км/ч;<br />- шаг несущего винта в процессе всей фигуры постоянный, соответствующий режиму работы двигателей близко ко взлетному.<br />При таких параметрах вертолет за 25 - 30 секунд набирает высоту 350 - 400 м.</p> <p>После отработки техники выполнения боевого разворота с оптимальными параметрами, а также при выполнении боевых задач фигуру можно выполнять с учетом стоящей перед летчиком цели: минимального времени разворота или максимального набора высоты.<br />Особенности выполнения боевого разворота.</p> <p>Боевой разворот выполняется с учетом ограничений по скорости, перегрузке, крену и тангажу в зависимости от высоты полета и веса вертолета, указанных в Инструкции экипажу. С подъемом на высоту более 1000 м эти параметры уменьшаются в связи с уменьшением запаса мощности двигателей и образования срывных режимов обтекания на несущем винте. Срывные режимы обтекания появляются потому, что с уменьшением плотности воздуха с высотой уменьшается тяга несущего винта и для уравновешивания веса вертолета приходится увеличивать тягу увеличением общего шага. А это ведет к увеличению угла атаки элементов лопастей несущего винта и на концах лопастей в азимуте 270 - 300° появляются срывные режимы обтекания. Срыв потока проявляется в увеличении напряжений в лопастях и их шарнирных моментов, в возрастании вибраций и напряжений в органах управления, в разбалансировке вертолета и ухудшении управляемости. </p> <p>Повышение температуры наружного воздуха оказывает такое же влияние на появление срывных режимов обтекания и увеличение нагрузок, как и падение плотности воздуха с подъемом на высоту. Из опыта полетов установлено, что в зимний период на скорости 280 км/ч величина общего шага несущего винта равна 10 - 11°, а летом 13 - 14° (при нормальном взлетном весе). </p> <p>Боевой разворот выполняется при постоянном шаге несущего винта. При создании крена и увеличении угла тангажа возрастают углы атаки несущего винта, развивается срыв потока, возникают большие нагрузки в системе управления несущим винтом. Поэтому на скоростях более 250 км/ч, а также на скоростях менее 250 км/ч при крене более 45° введено ограничение по шагу несущего винта: не допускается его увеличение. </p> <p>При вводе в боевой разворот у вертолета появляются те же тенденции, что и при вводе в вираж. Под влиянием гироскопического момента появляется стремление опустить нос при выполнении левого и поднять нос при выполнении правого боевого разворота. И, кроме того, вследствие уменьшения скорости и особенностей изменений поперечной балансировки вертолета по скорости появляется тенденция к увеличению крена при выполнении левого и уменьшению крена при выполнении правого боевого разворота. Тенденция к уменьшению крена при выполнении правого боевого разворота выражена относительно слабее, чем увеличение крена при выполнении левого, особенно при наличии внешнего скольжения. </p> <p>При прочих равных условиях уменьшение скорости при выполнении левого боевого разворота происходит несколько энергичней, чем при выполнении правого и на скорости менее 100 км/ч появляются неустойчивые показания указателя скорости (особенно при выводе из боевого разворота со скольжением). По этому минимальная скорость полета на выводе из боевого разворота ограничена 100 км/ч. С точки зрения максимального сохранения полной энергии вертолета (кинетической и потенциальной) уменьшать скорость менее 120 км/ч невыгодно, так как на скоростях менее наивыгоднейшей торможение увеличивается, а набор высоты уменьшается за счет уменьшения запаса мощности силовой установки. В целом правый боевой разворот выполняется более плавно и устойчивее, чем левый, скорость полета уменьшается более равномерно, неустойчивых показаний указателя скорости не отмечается.<br />Выполнение боевого разворота.</p> <p>Техника выполнения боевого разворота, распределение и переключение внимания сводятся к следующему. Перед вводом в боевой разворот необходимо осмотреть воздушное пространство, обращая особое внимание на верхнюю полусферу в сторону выполнения фигуры, и определить курс (наметить ориентир) для вывода. В горизонтальном полете разогнать вертолет до заданной скорости (на высотах до 1000 м - 280 км/ч), снять усилия с ручки управления; проверить режим работы двигателей, обороты и шаг несущего винта, положение фонаря относительно горизонта и сличить его с показаниями ПКП-72М. </p> <p>Для ввода в боевой разворот плавным отклонением ручки управления на себя увеличить угол тангажа на 5 - 10°, после чего энергичным и координированным отклонением ручки управления на себя и в сторону разворота с одновременным плавным и координированным отклонением педали в ту же сторону перевести вертолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 15 - 20°. Внимание при вводе распределять на одновременность и темп образования крена, угловой скорости вращения и угла тангажа; на координацию и перегрузку, контролируя крен и тангаж по ПКП-72М. </p> <p>В процессе подъема и разворота вертолета надо постепенно, не допуская скольжения, увеличивать крен и угол тангажа с таким темпом, чтобы после разворота на 90 - 110° вертолет достиг рекомендуемых значений крена (45°) и тангажа (25 - 30°). Тенденцию вертолета к увеличению крена при выполнении левого боевого разворота и уменьшению - при выполнении правого парировать соответствующим координированным отклонением ручки управления. Необходимо помнить, что увеличение крена при недостаточной даче педали ведет к более вялому развороту (увеличению времени разворота), внутреннему скольжению и уменьшению крена. Чрезмерная дача педали вызывает внешнее скольжение, увеличение крена, более интенсивную потерю скорости и уменьшение набираемой за фигуру высоты. Кроме того, скольжение всегда сопровождается повышенными нагрузками на хвостовую балку и органы управления. </p> <p>Боевой разворот должен выполняться координирование не только по крену и угловому вращению, но также и по углу тангажа. От соответствия между углом тангажа и креном в каждой точке разворота зависит величина скорости на выводе. Несвоевременное, поспешное увеличение угла тангажа более оптимального значения для каждой точки фигуры при заданном крене вызывает раннюю потерю скорости и вывод из фигуры не в заданном направлении на угол разворота менее 180° или доворот на малой скорости в горизонтальном полете. То же происходит и при поспешном увеличении крена с сохранением оптимальной величины угла тангажа в каждой точке. Ранняя потеря скорости происходит и при одновременном поспешном увеличении угла тангажа и крена. Уменьшение угла тангажа при заданном крене менее оптимального значения для данной точки приводит к выводу вертолета на большей скорости и уменьшению набираемой высоты. Уменьшение крена при заданном угле тангажа или одновременное уменьшение крена и угла тангажа (замедленный темп выполнения фигуры) увеличивают время разворота и набираемую высоту, делают боевой разворот вялым, иногда с выводом не в заданном направлении (на угол разворота более 180°). Таким образом, для правильного выполнения боевого разворота важно не только сохранять правильное соотношение между величиной крена и угла тангажа, но чтобы и темп изменения их был строго определенным, оптимальным. </p> <p>Из практики установлено, что для успешного выполнения боевого разворота целесообразно знать оптимальные параметры фигуры не только при развороте на 90 - 110° (как указано в Инструкции экипажу), но и в промежуточных положениях: при развороте на 45 - 50 и 135° (за 45° до вывода). Они являются для летчика дополнительными контрольными ориентирами правильности выполнения фигуры. Основные параметры оптимального боевого разворота при различных углах разворота приведены в табл. на создание угла тангажа 5 - 10° при вводе уходит 2 - 3 с. Естественный горизонт при развороте на угол 45° проходит на 3 - 4 см ниже верхней части приборной доски.</p> <p>При развороте на угол 90 - 110° линия горизонта проходит на 3 - 4 см ниже точки соединения переплета лобового стекла и приборной доски. При развороте на угол 135° естественный горизонт относительно лобового стекла проходит так же, как и при развороте на угол 45°.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; В процессе боевого разворота внимание распределять следующим образом: темп уменьшения скорости, соотношение величины крена и угла тангажа, угловая скорость вращения и координация (положение шарика указателя скольжения), перегрузка, определение момента начала вывода и осмотр воздушного пространства в сторону выполнения боевого разворота. Основным способом определения режима полета при выполнении маневра является глазомерная оценка положения вертолета в пространстве движения его относительно поверхности земли. Углы крена и тангажа летчик периодически контролирует по ПКП-72М. В ходе выполнения боевого разворота летчик оценивает характер изменения скорости и в соответствии с ним корректирует крен и угол тангажа с таким расчетом, чтобы завершить фигуру на заданной скорости. В первоначальный период летчик ощущает значительные усилия, которые с приборной скорости 220-200 км/ч постепенно ослабевают. Это дает возможность более энергично вращать вертолёт, создавая перегрузку в соответствии с ограничениями ее по скорости, указанными в Инструкции экипажу.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; После разворота на 90 - 110°, сохраняя постоянный крен, плавным отклонением ручки управления от себя начать уменьшение угла тангажа. Крен начать уменьшать после разворота на угол 120 - 130°. За 20 - 30° до курса вывода (намеченного ориентира) координированным отклонением ручки управления и педали в сторону, противоположную крену, и от себя начать вывод вертолета из боевого разворота в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы закончить его без крена и скольжения на скорости не менее 100 км/ч. При выводе внимание распределять на одновременность и темп уменьшения угла тангажа, крена, угловой скорости вращения; на скорость и координацию. После вывода проверить скорость, высоту, курс, режим работы силовой установки и систем вертолета; осмотреть воздушное пространство, определить местонахождение вертолета в зоне и возможность сохранения его при выполнении следующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки, установить скорость и высоту для выполнения следующей фигуры и, если надо, уточнить место вертолета, чтобы не допустить выхода из зоны.<br />Характерные отклонения и ошибки при выполнении боевого разворота.</p> <p>Мал набор высоты.<br />Ошибки летчика и их причины, приводящие к такому отклонению, следующие: <br />- ввод в боевой разворот на скорости менее заданной или с недостаточной мощностью двигателей; <br />- преждевременное некоординированное создание большого крена при вводе; <br />- запаздывание в создании угла тангажа к моменту разворота на 90 - 110°; <br />- внешнее скольжение (излишняя дача педали); <br />- создание перегрузки более заданной в середине раз ворота (много выбирает ручку управления на себя); <br />- рано уменьшает угол тангажа во второй половине фигуры, вертолет выводится на большой скорости.</p> <p>Медленный темп разворота (велико время разворота).<br />Данное отклонение возникает при запаздывании в создании крена по отношению к углу тангажа, при внутреннем скольжении (недостаточной дачи педали), при плохой видимости естественного горизонта или когда летчик больше уделяет внимания внутрикабинной информации и работе рычагами управления.</p> <p>Вывод на малой скорости<br />Происходит из-за неучета таких ошибок на вводе, как недостаточная мощность двигателей при малом шаге несущего винта и малая скорость ввода (при разгоне ее со снижением, а не в горизонталь ном полете); когда летчик не устраняет увеличение крена в середине разворота; при запаздывании с началом вывода из фигуры или с уменьшением угла тангажа при выводе; когда летчик недостаточно уделяет внимания контролю скорости по прибору и темпу ее падения.</p> <p>Вывод не в заданном направлении.<br />К данному отклонению приводят такие ошибки: <br />- летчик не намечает курс (ориентир) вывода или забывает (теряет) его; <br />- начинает выполнять фигуру на малой скорости или при недостаточной мощности двигателей или быстро теряет скорость во время разворота из-за чрезмерного увеличения перегрузки; <br />- не соразмеряет темп вывода с подходом к ориентиру, действует в заученном темпе; <br />- поздно начинает вывод; <br />- выводит в сторону солнца.<br />В зависимости от допускаемых в полете отклонений инструктор анализирует ошибки летчика, устанавливает причины появления их и принимает меры к устранению: указывает по СПУ на ошибку, подсказывает очередное правильное действие, показывает правильное выполнение фигуры пилотажа.<br />Методика выполнения, характерные отклонения и ошибки при выполнении разворота на горке.</p> <p>Разворот на горке - это маневр, при выполнении которого вертолет горкой набирает высоту с последующим разворотом на 180° (или на заданный угол) по восходящей неустановившейся спирали и выходом в горизонтальный полет.</p> <p>Основные показатели разворота на горке, как маневра:<br />- набираемая высота;<br />- время выполнения;<br />- вывод в заданном направлении на минимально допустимой для фигуры скорости.</p> <p>К фигуре предъявляются те же требования, что и к ее составляющим - горке и развороту:<br />- сохранение прямолинейности и заданного угла горки;<br />- начало вывода на установленной скорости; <br />- постоянство скорости на развороте;<br />- постоянство крена на развороте;<br />- координация;<br />- вывод в заданном направлении.</p> <p>Физический смысл действий летчика при выполнении разворота на горке тот же, что и при выполнении боевого разворота. Вертолет разгоняется до максимальной скорости и приобретает максимальную кинетическую энергию, которая на горке и развороте частично переходит в потенциальную. Несмотря на то, что при выводе из горки вертолет уменьшил угол тангажа до исходного, вертолет продолжает сохранять вертикальную скорость за счет силы инерции, которая в процессе разворота постепенно уменьшается до нуля. За разворот вертолет набирает 100 - 200 м высоты. Таким образом, физический смысл действий летчика при выполнении разворота на горке практически такой же, как и на боевом развороте. Разница лишь в том, что на боевом развороте вертолет одновременно искривляет траекторию движения и в вертикальной и горизонтальной плоскости, а при выполнении разворота на горке такое искривление ее производится летчиком последовательно: вначале в вертикальной, затем в горизонтальной плоскости.</p> <p>Оптимальные параметры фигуры на высотах до 1000 м:<br />- скорость ввода в горку - 280 км/ч;<br />- темп ввода – 5 - 7 град/с (такой, чтобы вертолет не превысил максимально допустимую перегрузку);<br />- угол тангажа - 30°; скорость начала вывода из горки - 150 км/ч;<br />- темп вывода – 8 - 10 град/с (такой, чтобы вертолет не превысил минимально допустимую перегрузку);<br />- крен на развороте - 45°;<br />- общий шаг несущего винта - постоянный (летом 13 - 14°, зимой 10 - 11°).</p> <p>При таких параметрах вертолет выполняет всю фигуру за 20 - 30 с и набирает высоту 200 - 500 м. Разворот на 180° после горки выполняется за 10 - 17 сек. с набором высоты 100 - 200 м.<br />Особенности выполнения разворотов на горке.</p> <p>Техника выполнения первой половины фигуры, распределение и переключение внимания такие же, как и при выполнении горки. При вводе в горку искривление траектории должно происходить с угловой скоростью не более 5-7 град/с, т. е. темп и величина отклонения ручки управления на себя должны быть такими, чтобы угол тангажа 30° был создан за 4-6 с. В этом случае обеспечивается сохранение допустимых оборотов несущего винта и перегрузки. При увеличении угла тангажа увеличивается угол атаки несущего винта, уменьшается потребная мощность на создание крутящего момента и обороты несущего винта увеличиваются. Это увеличение происходит в пределах допусков. Однако при резком взятии ручки управления на себя система автоматической регулировки оборотов может не успеть сохранить их в заданных пределах. Превышение допустимой перегрузки на вводе, кроме показаний прибора, воспринимается летчиком физиологически, как повышение уровня вибраций. В таких случаях следует уменьшить темп отклонения ручки управления на себя. </p> <p>После достижения заданного угла тангажа при вводе в горку требуется зафиксировать его незначительным отклонением ручки управления от себя. По мере уменьшения скорости вертолет на прямолинейном участке горки имеет тенденцию к уменьшению угла тангажа, которую необходимо парировать своевременным соразмерным отклонением ручки управления от себя. </p> <p>На вертолетах можно использовать только два способа вывода из горки: вывод в горизонтальный полет без крена (отдачей ручки управления от себя) и вывод с одновременным координированным разворотом (отдачей ручки управления по диагонали от себя и отклонением педали в сторону разворота). </p> <p>Первый способ вывода не сложен по технике выполнения и может быть применен как в одиночном, так и в групповом полете. Но он ограничен минимальной перегрузкой 0,5 и на выводе хуже условия для наблюдения за земной поверхностью. Кроме того, при уменьшении угла тангажа и угла атаки несущего винта увеличивается потребная мощность на создание крутящего момента и обороты несущего винта уменьшаются. Это уменьшение их происходит в пределах допусков. Однако при значительном и резком отклонении ручки управления от себя система автоматической регулировки оборотов может не успеть сохранить их в заданных пределах. </p> <p>Второй способ вывода более сложен по технике выполнения; но более безопасен по условиям выхода на минимально допустимую перегрузку. </p> <p>Как известно, разворот выполняется с положительной перегрузкой более единицы. Поэтому вертолет при выходе из горки имеет больший запас по перегрузке, не выходит на ее минимальные значения, а обороты несущего винта уменьшаются в меньшей степени. При втором способе улучшаются условия обзора и пространственной ориентировки, что является одним из требований к боевой фигуре пилотажа, поэтому он может использоваться как тактический маневр. Кроме того, овладение им готовит летчика к выполнению более сложной фигуры - поворота на горке, что важно с точки зрения методики обучения летчиков, соблюдения принципа, когда освоенный предыдущий элемент помогает овладению последующим. В практике полетов применяются оба способа вывода из горки и ввода в разворот. Поэтому при обучении летного состава необходимо отрабатывать вначале первый способ, а затем второй. При выполнении разворота отмечаются те же отклонения, что и при выполнении виража и боевого разворота: при выполнении левого разворота - увеличение крена и падение скорости, при выполнении правого - уменьшение крена. Эти отклонения легко устраняются соответствующим отклонением ручки управления. При уменьшении скорости на левом развороте менее 100 км/ч появляется неустойчивое показание указателя скорости, особенно при выполнении разворота со скольжением. Чтобы скорость на развороте была постоянной, надо точно выдерживать крен и заданное положение фонаря кабины относительно линии горизонта.<br />Выполнение разворотов на горке.</p> <p>Перед выполнением разворота на горке необходимо осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу вперед и в сторону разворота, определить курс (наметить ориентир) для вывода. В горизонтальном полете установить заданную скорость (на высотах до 1000 м -280 км/ч), снять усилия с ручки управления. Проверить режим работы двигателей, обороты и шаг несущего винта, положение фонаря относительно горизонта и сличить его с показаниями ПКП-72М. Ввод в горку производить за 4-6 с отклонением ручки управления на себя, так чтобы угол тангажа изменялся с темпом 5-7 град/с. Создав необходимую перегрузку, выдерживать ее постоянной до достижения угла тангажа 25-27°, после чего отклонением ручки управления от себя зафиксировать угол тангажа 30°. В случае превышения допустимой перегрузки уменьшить темп отклонения ручки управления на себя. При вводе в горку внимание распределять на интенсивность искривления траектории, достижение заданной величины угла тангажа, отсутствие кренов и скольжения и обороты несущего винта. Интенсивность искривления траектории оценивается по скорости перемещения остекления фонаря относительно линии горизонта, по указателю перегрузки и по физиологическим ощущениям повышенного уровня вибрации и перегрузки. Отсутствие крена и скольжения контролировать по ПКП-72М. На прямолинейном участке горки по мере уменьшения скорости полета своевременным и соразмерным отклонением ручки управления парировать тенденцию вертолета к уменьшению угла тангажа. Внимание на этом участке фигуры пилотажа направлять на сохранение прямолинейности траектории (постоянство угла тангажа и отсутствие кренов и скольжения), темп падения скорости и определение момента начала вывода из горки. Величина угла тангажа и отсутствие кренов оцениваются по положению фонаря относительно горизонта и контролируются по ПКП-72М. Вывод из горки необходимо начинать на скорости 150 км/ч. В этот момент взгляд надо перевести на горизонт. Действия рычагами управления зависят от способа вывода. Для вывода в горизонтальный полет без крена необходимо отклонить ручку управления от себя с таким темпом, чтобы угол тангажа изменялся со скоростью 8-10 град/с и перегрузка не вышла за ограничения. По времени переход в горизонтальный полет производится за 3-4 с. Как только остекление фонаря займет положение, соответствующее горизонтальному полету, зафиксировать его, проверить скорость и координированными действиями рычагов управления, как и на вираже, ввести вертолет в разворот с креном 45°. После достижения заданного крена соответствующим отклонением ручки управления и педалей удерживать вертолет в координированном развороте, не допуская уменьшения скорости менее 100 км/ч. Тенденцию вертолета к увеличению крена и уменьшению скорости на левом развороте и к уменьшению крена на правом парировать соответствующим отклонением ручки управления. </p> <p>На выводе из горки внимание распределять: на интенсивность искривления траектории полета; на определение момента отклонения рычагов управления для фиксирования угла тангажа, соответствующему режиму горизонтального полета на данной скорости; на перегрузку, скорость, отсутствие кренов и скольжения. Интенсивность искривления траектории оценивается по перемещению остекления фонаря относительно линии горизонта, по физиологическим ощущениям летчиком перегрузки, по величине и темпу отклонения ручки управления. Момент начала отклонения рычагов управления для фиксирования угла тангажа определяется по положению фонаря кабины относительно горизонта. </p> <p>При вводе в разворот внимание распределяется, как и при вводе в вираж: на одновременность создания крена, углового вращения и сохранение заданного положения остекления фонаря относительно горизонта, координацию действий рычагами управления, величину крена, скорости и перегрузки, отсутствие скольжения. </p> <p>Для вывода из горки координированным разворотом ручка управления отклоняется по диагонали от себя и в сторону разворота с таким расчетом, чтобы создать крен 30-40°. Одновременно в ту же сторону координированно отклоняется педаль. Темп действия рычагами управления должен быть энергичный, чтобы угол тангажа уменьшился до нуля за 3-4 с (с угловой скоростью 8-10 град/с), а крен достиг 45° в процессе разворота. Как только фонарь кабины подойдет к положению, соответствующему развороту в горизонтальной плоскости, зафиксировать его, перевести взгляд в кабину, проверить величину крена и скорости, отсутствие скольжения и при необходимости исправить отклонения. Затем ручкой управления создать заданную перегрузку. Внимание при таком способе вывода распределять на координацию (одновременность и темп уменьшения угла тангажа, создание крена и углового вращения), определение момента отклонения рычагов управления для фиксирования заданного крена и угла тангажа.На развороте внимание распределять: на положение остекления фонаря относительно горизонта (определяя по нему крен, тангаж, угловую скорость вращения); на скорость, крен, перегрузку и координацию (по приборам); на момент начала вывода из разворота. В процессе разворота проверять, свободно ли воздушное пространство в направлении разворота. За 20-30° до заданного курса (намеченного ориентира) координированным отклонением ручки управления и педали вывести вертолет из разворота в горизонтальный полет на скорости не менее 100 км/ч. </p> <p>На выводе из разворота при распределении внимания оценивать: положение фонаря кабины относительно горизонта, одновременность уменьшения крена, углового вращения, координацию, скорость, высоту, курс (ориентир). </p> <p>После вывода из разворота проверить режим работы силовой установки и систем вертолета, осмотреть воздушное пространство, определить местонахождение вертолета в зоне и возможность сохранения его при выполнении следующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки, установить скорость и высоту для выполнения следующей фигуры и, если надо, уточнить место вертолета, чтобы не допустить выхода из зоны.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;Характерные отклонения и ошибки при выполнении разворота на горке.</p> <p>1. Искривление траектории полета при вводе в горку происходит слишком интенсивно.<br />Указанное отклонение возникает при увеличении темпа изменения угла тангажа из-за резкого отклонения ручки управления на себя. Причина ошибки: неправильное распределение внимания при вводе (летчик не оценивает угловую скорость перемещения фонаря относительно горизонта). Для устранения указанной ошибки необходимо дать летчику контрольный полет с показом правильного выполнения ввода в разворот, так как превышение ограничений по перегрузке является нарушение мер безопасности. <br />2. Искривление траектории полета при вводе в горку происходит недостаточно интенсивно.<br />Настоящее отклонение возникает при уменьшении темпа изменения угла тангажа из-за слишком плавного отклонения ручки управления на себя. Причина настоящей ошибки та же, что и при увеличении темпа изменения угла тангажа, а также излишняя осторожность летчика. Для устранения ошибки по решению командира летчику указать на ошибку или дать контрольный полет для показа заданного темпа изменения угла атаки и проверки его усвоения. <br />3. Не сохраняется заданный угол тангажа на прямолинейном участке, горка выполняется с креном или скольжением.<br />Причина отклонения: летчик не имеет достаточно прочных навыков в определении угла тангажа и крена по положению фонаря относительно линии горизонта и не контролирует показания ПКП-72М. Для выработки таких навыков необходимо выполнить с летчиком дополнительные контрольные полеты. <br />4. Искривления траектории при выводе из горки в прямолинейный полет происходит недостаточно интенсивно.<br />Причина отклонения: летчик не учитывает то обстоятельство, что на меньшей скорости для отклонения вертолета на тот же угол необходимо больше отклонять ручку управления, чем на большей скорости, а темп вывода в 1,5-2 раза выше темпа ввода (8-10 град/с против 5-7 град/с). Отсутствие или потеря навыка в определении угловой скорости перемещения фонаря кабины относительно горизонта при выводе также может быть причиной указанного отклонения. Для устранения ошибки необходимо провести с летчиком дополнительные занятия и дать контрольный полет. <br />5. Увеличение крена более 45° и уменьшение скорости менее 100 км/ч при выводе из горки методом координированного разворота.<br />Отклонение характерно для разворота на горке влево. Оно возникает при недостаточной отдаче ручки управления от себя и излишнем отклонении ее в сторону крена. Потере скорости способствует также излишняя дача педали в сторону разворота (создание внешнего скольжения). Ошибки, приводящие к указанному отклонению, состоят в том, что летчик не учитывает аэродинамическую особенность левого разворота, не запомнил динамику изменения положения фонаря относительно горизонта и момент прекращения отклонения рычагов управления, неправильно распределяет внимание. В контрольном полете для устранения ошибки инструктору целесообразно показать вывод с меньшим креном и большей отдачей ручки управления от себя, показать и направить внимание летчика на запоминание положения вертолета в момент прекращения отклонения рычагов управления; убедиться, что летчик осознанно действует рулями точно по величине, направлению и темпу. <br />6. Непостоянство скорости и крена на развороте.<br />Отклонение появляется вследствие неправильного распределения внимания, недостаточного контроля за положением фонаря кабины относительно горизонта и величины крена (визуально и по ПКП-72М). Такая ошибка возникает чаще всего у летчиков, непрочно усвоивших выполнение виражей с креном 45°, а также при форсировании подготовки летчика. <br />7. Вывод не в заданном направлении.<br />К такому отклонению приводят следующие ошибки: <br />- не намечается курс (ориентир) вывода или забывается (теряется) в процессе разворота; <br />- потеря скорости на левом развороте; <br />- раннее или позднее начало вывода; <br />- вывод вертолета в сторону солнца.<br />Методика выполнения, характерные отклонения и ошибки поворота на горке.</p> <p>Поворот на горке - это фигура пилотажа, при выполнении которой вертолет горкой набирает высоту и после разворота в наклонной плоскости на 180° пикирует в направлении, обратном вводу. По пространственной траектории он представляет собой последовательное соединение горки, неустановившегося разворота на 180° в наклонной плоскости и пикирования. К фигуре предъявляются те же требования, что и к составляющим ее частям: горке, развороту и пикированию:<br />- сохранение прямолинейности и заданного угла горки;<br />- начало вывода из горки и ввода в разворот на установленной скорости;<br />- оптимальные радиус и время разворота;<br />- соблюдение ограничений по скорости, перегрузке, углам крена и тангажа;<br />- выполнение разворота в наклонной плоскости с заданным углом;<br />- вывод из разворота в заданном направлении;<br />- сохранение прямолинейности и угла пикирования, равного углу горки;<br />- своевременное начало вывода из пикирования с учетом потери высоты и увеличение скорости, с тем, чтобы не допустить превышения максимально допустимой скорости пикирования и вывести вертолет на заданной (безопасной)высоте.</p> <p>Физический смысл действий летчика при выполнении поворота на горке в основном тот же, что и при выполнении разворота на горке. Разница в том, что искривление траектории на повороте происходит в плоскости горки, наклоненной к горизонту, т. е. траектория искривляется и в горизонтальной, и в вертикальной плоскости одновременно. Первую половину искривленной траектории поворота можно представить в виде восходящей неустановившейся спирали, а вторую половину в виде нисходящей неустановившейся спирали. Искривление траектории в горизонтальной плоскости происходит, как и на вираже, за счет неуравновешенной горизонтальной составляющей силы </p> <p>Для быстрого изменения угла тангажа с положительного на отрицательный и сокращения времени поворот выполняется некоординированно, с внешним скольжением (с большим отклонением педали в сторону разворота) и поперечной перегрузкой 0,1-0,25. В верхней точке поворота вертолет приобретает минимальную кинетическую и максимальную потенциальную энергию. Во второй половине поворота и на пикировании за счет потери высоты и роста скорости потенциальная энергия частично переходит в кинетическую. Скорость на пикировании увеличивается вследствие того, что угол пикирования больше угла, потребного для установившегося планирования. </p> <p>Основные характеристики поворота на горке на высотах до 1000 м при оптимальных параметрах фигуры практически не отличаются от характеристик разворота на горке. Время маневра от начала ввода в горку до окончания поворота на 180° по курсу составляет 20-30 с. Время поворота на 180° с момента ввода в крен и до вывода из него равно 10-17с с набором высоты за это время 100-200 м. Набор высоты при выполнении маневра - 200-500 м. Полное время на выполнение всей фигуры (до вывода из пикирования) – 38-40 с. Вертолет после выполнения поворота на горке выходит на высоту, превышающую высоту ввода на 100-150 м.<br />Особенности выполнения поворотов на горке.</p> <p>Техника выполнения первой половины фигуры такая же, как и при выполнении горки. Поворот на горке в отличие от разворота на горке выполняется некоординированно, с большим отклонением педалей в сторону поворота и, как следствие, с относительно большими поперечными перегрузками (шарик указателя скольжения уходит до трех диаметров -во внешнюю сторону). Вследствие такого отклонения педалей происходит энергичное изменение угла тангажа с положительного на отрицательный. </p> <p>Летчик должен парировать уменьшение угла тангажа. Учитывая, что характеристики разворота на горке и поворота на горке практически одинаковы, в целях исключения указанного отклонения, ввод в поворот на горке лучше выполнять так же, как и в разворот на горке координированным разворотом. А затем, когда фонарь кабины опустится в положение, соответствующее развороту в горизонтальной плоскости, дополнительно отклонить педаль в сторону поворота и ввести вертолет в пикирование некоординированным разворотом. По технике выполнения фигура будет представлять собой соединение разворота на горке с вводом в пикирование с разворота. Выполнение ее более простое, фигура на всех участках управляема, у летчиков достаточно времени для правильного распределения внимания и своевременного обнаружения и исправления отклонений. При отработке фигуры используются навыки выполнения более простых фигур, сокращается время обучения. </p> <p>Как правило, после окончания энергичного поворота на горке на 180° по курсу и перехода в пикирование без крена вертолет еще не менее 5 с совершает плоский разворот с оставшимся внешним скольжением. В целом же, в процессе выполнения как левого, так и правого поворотов на горке вертолет достаточно устойчив и управляем.<br />Выполнение поворотов на горке.</p> <p>Ввести вертолет в горку. Порядок действий экипажа перед вводом в фигуру, техника выполнения горки и распределение внимания при вводе в горку и на горке ничем не отличаются от описанных выше действий при выполнении разворота на горке. После ввода в горку, по достижении скорости 150 км/ч отклонить ручку управления по диагонали от себя и в сторону поворота с таким расчетом, чтобы создать крен 35-40°. Одновременно в ту же сторону координирование отклонить педаль. Темп действия рычагами управления должен быть энергичный, чтобы угол тангажа уменьшился до нуля за 3-4 с (с угловой скоростью 8-10 град/с). Как только фонарь кабины подойдет к положению, соответствующему развороту в горизонтальной плоскости, дополнительно отклонить педаль в сторону разворота и ввести вертолет в пикирование. Темп дополнительного отклонения педали необходимо задавать сообразуясь с падением скорости и угловой скорости вращения вертолета. В момент создания внешнего скольжения (дополнительного отклонения педали) перевести взгляд в кабину, проверить по приборам величину скорости, углов крена и тангажа и, если необходимо, исправить отклонения соответствующими действиями ручки управления и педалей. Взгляд в кабину на приборы направляется кратковременно, только лишь для мгновенной оценки углов крена, тангажа и скорости, и после этого переносится в пространство для определения положения вертолета (крена, тангажа, ориентира вывода). </p> <p>После разворота на 130-150° соответствующим отклонением ручки управления и педали не допускать увеличения угла крена больше 45° и угла тангажа больше 30°. </p> <p>За 15-20° до намеченного ориентира (заданного курса) плавным отклонением ручки управления и педали в сторону, противоположную развороту, начать вывод вертолета из разворота с таким расчетом, чтобы к моменту изменения курса на 180° крен был убран полностью, а угол пикирования был заданным. По достижении заданной скорости вывода (на 20 км/ч меньше скорости ввода) или минимальной высоты начала вывода (с учетом просадки на выводе) энергичным отклонением ручки управления на себя с достижением допустимых значений вертикальной перегрузки вывести вертолет из пикирования. </p> <p>При выводе у летчика может появиться впечатление, что вертолет уже должен закончить выход из пикирования, а на самом деле продолжает терять высоту, что воспринимается как просадка вертолета. Это вызвано тем, что при выводе из пикирования с максимальной перегрузкой углы атаки достигают 8-10° и вертолет в горизонтальном положении продолжает еще снижение. Поэтому вывод из пикирования считается законченным, когда положительный угол тангажа достигает величины, равной углу атаки 8-10°, и вертикальная скорость равна нулю. </p> <p>При выполнении ввода в поворот внимание распределять на величину крена и угла тангажа по остеклению фонаря, на темп и величину отклонения органов управления. В верхней точке поворота, когда фонарь кабины опустится в положение, соответствующее развороту в горизонтальной плоскости, проверить по приборам скорость, величину крена и угла тангажа. Затем по горизонту определить положение вертолета в пространстве (крен, тангаж, угловую скорость вращения) и наметить ориентир вывода. </p> <p>При выводе из поворота внимание распределять: на уменьшение крена и прекращение поворота, на соответствие угла тангажа при пикировании углу тангажа на горке, на скорость и отсутствие скольжения. </p> <p>На пикировании оценивать: прямолинейность траектории (направление пикирования на ориентир, угол тангажа, отсутствие кренов и скольжения), темп роста скорости, высоту, момент начала вывода из пикирования по скорости или высоте. </p> <p>При выводе из пикирования внимание распределять: на темп изменения угла тангажа (взятие ручки управления на себя), на перегрузку, скорость, высоту, отсутствие кренов и скольжения, на обороты несущего винта, поведение вертолета (устойчивость) и на момент выхода в горизонтальный полет. </p> <p>После вывода из фигуры проверить вертикальную и поступательную скорость, высоту, курс, отсутствие кренов и скольжения, режим работы силовой установки, осмотреть воздушное пространство, определить местонахождение вертолета в зоне и возможность сохранения его при выполнении следующей фигуры, проанализировать отклонения и ошибки, установить скорость и высоту для выполнения следующей фигуры.<br />Характерные отклонения и ошибки при выполнении поворота на горке</p> <p>При выполнении поворота на горке для первой части его (горки) характерны те же отклонения и ошибки, которые описаны в соответствующем разделе разворота на горке. Для самого поворота характерны следующие отклонения и ошибки.</p> <p>1. Энергичное уменьшение скорости до минимально допустимой и менее, особенно на левом повороте.<br />Отклонение появляется из-за следующих ошибок:<br />- ввод в поворот на скорости менее 150 км/ч (запаздывания с вводом);<br />- недостаточное отклонение ручки управления от себя и в сторону разворота и педали (мал крен), а также недостаточный темп их отклонения;<br />- раннее или излишне большое создание внешнего скольжения (излишнего отклонения педали, особенно в момент ввода в поворот).</p> <p>При непреднамеренном уменьшении скорости на горке менее 120 км/ч поворот на горке не выполнять, фигуру закончить разворотом на горке с выходом в горизонтальный полет. При вводе в поворот с кренами менее 30° (когда летчик неправильно распределяет внимание, не запомнил положение остекления фонаря на вводе, недостаточно и с вялым темпом отклоняет ручку управления и педаль в сторону поворота) вертолет медленно выполняет разворот по восходящей траектории. Как известно, с уменьшением крена увеличивается время разворота. Вследствие этого, как указано в разделе «Особенности выполнения поворотов на горке», уменьшается скорость изменения угла тангажа. Отклонение педали в сторону поворота при кренах менее 30° не приводит к переводу вертолета на пикирование, а вызывает значительное внешнее скольжение и дополнительное уменьшение скорости. При этом наблюдаются колебания стрелки указателя скорости, что исключает возможность ведения контроля за ее величиной. Выполнение поворотов с креном менее 30° приводит к зависанию вертолета с большими углами тангажа, что небезопасно. Исправлять ошибку надо отклонением ручки управления по диагонали от себя и в сторону крена для увеличения его до 45° и уменьшения угла тангажа. </p> <p>При раннем или излишне большом создании внешнего скольжения (излишне большом отклонении педали, особенно в момент ввода в поворот) увеличивается интенсивность падения скорости. Если в процессе поворота при заданном крене 45° скорость уменьшилась менее 100 км/ч, отклонением ручки управления от себя и педали в сторону разворота ввести вертолет в пикирование с углом до 20-30° и убрать крен. После увеличения скорости до 130-50 км/ч вывести вертолет из пикирования. Летчик, не отработавший технику выполнения и распределение внимания при вводе в поворот в контрольном полете, не может быть допущен к самостоятельному выполнению фигуры.<br />2. Увеличение крена более 50° или угла тангажа более 30° после поворота на 130-150°.<br />Отклонение характерно для левого поворота. Оно возникает при излишнем отклонении ручки управления и педали в сторону поворота, отсутствии контроля за величиной крена и угла тангажа по остеклению фонаря и ПКП-72М, а также при несвоевременном отклонении ручки управления на себя и против крена и педали для предотвращения тенденции вертолета к увеличению крена и угла тангажа. </p> <p>При непреднамеренном увеличении угла пикирования в процессе поворота на горке более 30° плавным отклонением ручки управления на себя уменьшить угол тангажа до заданного. Увеличение крена более 45° на левом повороте исправлять своевременным и соразмерным отклонением ручки управления вправо. До скорости 130-150 км/ч вертолет легко уменьшает угол тангажа незначительным отклонением ручки управления на себя. Вывод из пикирования с большими углами тангажа на большой скорости требует создания больших перегрузок и может привести к превышению скорости. Поэтому особое внимание надо уделять своевременному упреждению тенденции вертолета к увеличению углов крена и тангажа в процессе перевода вертолета из горки в пикирование и своевременному, до достижения скорости 150 км/ч, исправлению отклонений. Если летчик систематически допускает такие отклонения, ему необходимо дать контрольный полет. Причем инструктор должен добиться от летчика не автоматических, а осознанных действий, основанных на правильном распределении и переключении внимания на то, что видит летчик.<br />3. Большая скорость на выводе из поворота.<br />Отклонение возникает в случаях, когда летчик не создает или запаздывает создавать внешнее скольжение (отклонять дополнительно педаль в сторону поворота), уменьшает крен менее заданного и увеличивает угол тангажа на пикирование, а также когда допускает эти ошибки одновременно. Обнаружив, что вертолет разворачивается медленно, летчик старается вывести вертолет на намеченный ориентир и на большой скорости создает большую поперечную перегрузку и изгибающий момент на хвостовую балку. Ошибки возникают при неправильном распределении внимания (летчик не контролирует величину крена и углового вращения на выводе из поворота) и когда летчик не запомнил положение и темп перемещения фонаря относительно земли. В зависимости от причины отклонения надо показать летчику правильное выполнение вывода из поворота и ввода в пикирование или указать ему на ошибку. Но в любом случае следует убедиться, что ошибка устранена и летчик выполняет фигуру правильно.<br />4. На пикировании и при выводе из него, встречаются те же отклонения и ошибки, что и на прямолинейном участке горки или вводе в нее: не сохраняется прямолинейность пикирования (непостоянный угол тангажа, наличие кренов, скольжения), недостаточная или излишняя интенсивность искривления траектории на выводе (увеличение перегрузки, повышенная вибрация вертолета), несвоевременное начало вывода, превышение максимально допустимой скорости на выводе. Отклонения на пикировании возникают из-за неучета летчиком аэродинамических особенностей вертолета на пикировании, неправильного распределения внимания, неточного определения угловой скорости перемещения фонаря кабины относительно горизонта и несоответствующего темпа отклонения ручки управления на себя, заученные автоматические действия, основанные не на воспринимаемой летчиком информации о положении вертолета в пространстве и динамике его изменения, а на мышечных ощущениях. Тренаж по распределению внимания окажет существенную помощь летчику в устранении ошибок при выполнении пикирования.<br />Методика выполнения комплекса фигур пилотажа.</p> <p>Комплексирование фигур пилотажа заключается в том, что после выполнения одной фигуры сразу же, без перерыва, выполняется следующая. Бели в период овладения техникой выполнения отдельных фигур пилотажа предусматривается время для анализа отклонений, некоторого отдыха и непосредственной подготовки к выполнению очередной фигуры, т. е. установления заданной высоты и скорости полета, то при отработке их комплексов очередная фигура выполняется с использованием высоты и скорости, которые установились после выполнения предыдущей фигуры. Комплексирование фигур пилотажа расширяет боевые возможности вертолета, повышает боевое мастерство и уровень подготовки летчика. Надо учитывать, что при вводе в строй летного состава в период его обучения полеты с выполнением комплексов фигур пилотажа представляют значительную сложность. Поэтому комплексы фигур выполняют после освоения всех фигур пилотажа в отдельности, а сами комплексы строго стандартизуют. </p> <p>К комплексам фигур пилотажа предъявляются следующие требования:<br />1) в них включаются только фигуры пилотажа, которые хорошо освоены летчиком при раздельном их выполнении; <br />2) чередование фигур пилотажа должно обеспечивать беспрерывность комплекса и исключать необходимость каких-либо временных интервалов для увеличения или уменьшения скорости для очередной фигуры пилотажа; <br />3) расчетная скорость вывода из одной фигуры пилотажа должна быть равна потребной скорости для безопасного выполнения последующей фигуры пилотажа; <br />4) высота, на которой начинается комплекс, должна обеспечивать беспрерывное выполнение фигур пилотажа и вывод из последней в пределах безопасных высот, установленных для полета в зону на данной стадии обучения летчика; <br />5) подбор последовательности и направления фигур пилотажа (направление 'ввода, вращения и вывода) должен обеспечивать сохранение места вертолета в зоне во время выполнения всего комплекса; <br />6) чередованием фигур пилотажа и комплексов необходимо обеспечить достаточную практикую выполнении ранее освоенных фигур, и их разновидностей. </p> <p>В качестве стандартных комплексов успешно освоены следующие: <br />1) боевой разворот - пикирование с углом тангажа 30° - разворот на горке; <br />2) боевой разворот - пикирование с углом тангажа 30° - поворот на горке; <br />3) боевой разворот - пикирование с углом тангажа 30° - форсированный разворот. </p> <p>На высотах до 1000 м рекомендуемые параметры фигур пилотажа следующие. <br />На боевом развороте: скорость ввода 280 км/ч, максимальный угол тангажа 30°, максимальный крен 45°, скорость вывода 100 км/ч. Скорость начала вывода из пикирования в первом и втором комплексе 260 км/ч, в третьем комплексе - 230 км/ч. <br />При выполнении разворота на горке: скорость ввода в горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода 'из горки координированным разворотом - 150 км/ч, крен на развороте - 45°, скорость на развороте 120-140 км/ч, угол разворота 180°. <br />При выполнении поворота на горке: скорость ввода в горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость ввода в поворот 150 км/ч, крен на развороте 45°, угол тангажа на пикировании 30°. <br />Форсированный разворот выполняется с уменьшением общего шага до 5-6°: скорость ввода 250 км/ч, крен 45°, скорость вывода 120 км/ч, угол разворота 180°. Техника выполнения каждой фигуры пилотажа и распределение внимания такие же, как было указано ранее. Но от летчика требуются более точные координация и действия органами управления при выводе из фигур пилотажа и больший объем распределения внимания, так как на выводе надо обращать внимание еще и на те элементы, на которые при одиночном выполнении фигур пилотажа требовалось обращать после вывода. </p> <p>Характерная особенность перечисленных комплексов та, что после каждого из них вертолет набирает высоту. Чтобы не выйти за пределы установленных безопасных высот в зоне и не нарушать установленные ограничения по скорости и перегрузке в зависимости от высоты полета, целесообразно после каждого комплекса снижаться на исходную высоту. С этой же целью можно выполнять пикирование с углом 20° или после пикирования с углом 30° и достижения скорости 220-240 км/ч уменьшить угол тангажа до 15° и снижаться с постоянной скоростью до высоты на 50 м выше исходной, а затем вывести вертолет на заданной высоте и установленной для следующей фигуры пилотажа скорости. При отработке третьего комплекса, учитывая большие перегрузки и ограничения по ним на выводе из пикирования, а также то, что создание крена увеличивает перегрузку и время ее воздействия, вначале надо вывести вертолет из пикирования, а затем ввести в форсированный разворот. При выводе вертолета из пикирования с креном, скорость изменения угла тангажа - уменьшается: чем больше крен, тем медленнее вертолет выходит из пикирования. В этих случаях необходимо, не допуская уменьшения скорости более 270 км/ч, в первую очередь убрать полностью крен, а затем вывести вертолет из пикирования. В качестве исходной высоты для выполнения комплексов фигур с точки зрения безопасности полета наиболее удобной считается высота 400 м. Возможности комплексирования фигур пилотажа значительно шире. После освоения перечисленных комплексов комплексирование фигур может выполняться и в других вариантах. Так, вместо боевого разворота в указанных комплексах можно выполнить горку. Первый и третий комплексы можно выполнять в обратной последовательности (для третьего комплекса в этом случае надо увеличить исходную высоту пилотирования). После поворота на горке можно выполнить боевой разворот, или форсированный разворот, или горку. Можно комплексировать и сами комплексы, например: второй и первый или второй и третий. <br />Методические рекомендации командиру (инструктору).</p> <p>Обучение летчиков пилотажу должно осуществляться целенаправленно, без перерывов, с соблюдением принципа перехода от простого к сложному и индивидуального подхода к каждому летчику. Фигуры сложного пилотажа выполнять в зоне или над аэродромом.</p> <p>Обучение летчика пилотажу днем на малых высотах производить в такой последовательности: <br />- простой пилотаж (маневр скоростью, виражи и спирали с креном 15 .и 30°, пилотирование с отключенным автопилотом, снижение на режиме самовращения несущего винта; <br />- сложный пилотаж (тиражи и форсированные развороты с креном 45°, пикирование и горка с углом тангажа 30°, боевой разворот, разворот и поворот на горке); <br />- комплекс фигур.</p> <p>Обучение летчиков простому пилотажу проводить в строгом соответствии с требованиями Курса боевой подготовки. Если у летчика образовался перерыв в выполнении фигур простого пилотажа, превышающий установленные Курсом боевой подготовки нормы, то перед началом обучения сложному пилотажу с ним должны быть выполнены полеты для восстановления утраченных навыков. При этом целесообразно выполнить в зоне развороты на 180° с креном 30° на скоростях 120, 200 и 280 км/ч; развороты на 180° с креном 30° по восходящей и нисходящей спирали на скорости 170 км/ч с вертикальной скоростью 5-7 м/с. </p> <p>Обучение сложному пилотажу летчиков, впервые приступивших к овладению им, целесообразно начинать с ознакомительного полета в зону. В ознакомительном полете летчик получает представление о пространственной ориентировке, угловых перемещениях вертолета в различных плоскостях; знакомится с ощущениями в полете, устойчивостью и управляемостью вертолета при выполнении фигур пилотажа. Без такого полета, без проверки правильности представлений о возможности выполнения фигур у летчика может остаться некоторая неуверенность, которую он, как правило, скрывает. В дальнейшем же неуверенность даже при отклонениях, не выходящих за пределы нормативов, может привести к растерянности и осложнению обстановки. Поэтому ознакомительной полет, выполняемый с целью привить летчику личную уверенность в возможностях выполнения фигур, имеет большое значение для морально-психологической подготовки летчика. </p> <p>В ознакомительном полете инструктор из передней кабины выполняет влево и вправо виражи с креном 45° на скорости 250 км/ч, форсированные развороты с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5-6°, горки и пикирования с углом тангажа 30°, боевые развороты, развороты и повороты на горке. Фигуры пилотажа выполняются раздельно, т. е. после каждой из них выполняется горизонтальный полет для осмысливания выполненного и подготовки к выполнению следующей. Горизонтальный полет между фигурами пилотажа, балансировку вертолета, установление скорости для следующей фигуры, а также полет до зоны и из нее выполняет летчик. Перед показом фигур инструктору подсказом по СПУ обратить внимание летчика на запоминание положения и скорости углового перемещения фонаря кабины относительно горизонта на основных участках фигур пилотажа. </p> <p>Обучение фигурам сложного пилотажа следует проводить в три этапа. Давать вывозные полеты подряд для обучения сразу всем фигурам сложного пилотажа нецелесообразно. Опыт обучения показал, что в этом случае при освоении новых фигур пилотажа летчик забывает уже усвоенные и количество вывозных полетов увеличивается. </p> <p>На первом этапе инструктору обучить летчика выполнению виражей с креном 45° на скорости 180 и 250 км/ч и форсированных разворотов на 180° с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5-6° и допустить летчика к выполнению этих фигур пилотажа в тренировочных полетах. </p> <p>После отработки виражей и форсированных разворотов в тренировочных полетах на втором этапе обучить летчика выполнению горок и пикирований с углом тангажа 30° (скорость ввода в горку и вывода из пикирования 280 км/ч) и боевых разворотов и допустить его к отработке указанных фигур пилотажа в тренировочных полетах. Ввод в пикирование отрабатывать с горизонтального полета и с разворота с креном 30-45°. </p> <p>На третьем этапе обучить летчика выполнению разворотов на горке и поворотов на горке. Развороты на горке отрабатываются вначале с выводом в горизонтальный полет без крена, а затем с выводом из горки координированным разворотом. После вывозных полетов третьего этапа выполняется контрольный полет с проверяющим. В контрольном полете проверяется умение летчика выполнять виражи с креном 45°, форсированные развороты на 180°, горизонтальное выполнения фигур, имеет большое значение для морально-психологической подготовки летчика. </p> <p>В ознакомительном полете инструктор из передней кабины выполняет влево и вправо виражи с креном 45° на скорости 250 .км/ч, форсированные развороты с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5-6°, горки и пикирования с углом тангажа 30°, боевые развороты, развороты и повороты на горке. Фигуры пилотажа выполняются раздельно, т. е. после каждой из них выполняется горизонтальный полет для осмысливания выполненного и подготовки к выполнению следующей. Горизонтальный полет между фигурами пилотажа, балансировку вертолета, установление скорости для следующей фигуры, а также полет до зоны и из нее выполняет летчик. Перед «показом фигур инструктору подсказом по СПУ обратить внимание летчика на запоминание положения и скорости углового перемещения фонаря кабины относительно горизонта на основных участках фигур пилотажа. </p> <p>Обучение фигурам сложного пилотажа следует проводить в три этапа. Давать вывозные полеты подряд для обучения сразу всем фигурам сложного пилотажа нецелесообразно. Опыт обучения показал, что в этом случае при освоении новых фигур пилотажа летчик забывает уже усвоенные и количество вывозных полетов увеличивается. </p> <p>На первом этапе инструктору обучить летчика выполнению виражей с креном 45° на скорости 180 и 250 км/ч и форсированных разворотов на 180° с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5-6° и допустить летчика к выполнению этих фигур пилотажа в тренировочных полетах. </p> <p>После отработки виражей и форсированных разворотов в тренировочных полетах на втором этапе обучить летчика выполнению горок и пикирований с углом тангажа 30° (скорость ввода в горку и вывода из пикирования 280 км/ч) и боевых разворотов и допустить его к отработке указанных фигур пилотажа в тренировочных полетах. Ввод в пикирование отрабатывать с горизонтального полета и с разворота с креном 30-45°. </p> <p>На третьем этапе обучить летчика выполнению разворотов на горке и поворотов на горке. Развороты на горке отрабатываются вначале с выводом в горизонтальный полет без крена, а затем с выводом из горки координированным разворотом. После вывозных полетов третьего этапа выполняется контрольный полет с проверяющим. В контрольном полете проверяется умение летчика выполнять виражи с креном 45°, форсированные развороты на 180°, горки и пикирования с углом тангажа 30°, боевые развороты, развороты на горке и повороты на горке. По результатам контрольного полета летчику дается допуск на выполнение фигур сложного пилотажа днем на малых высотах. Затем выполняются тренировочные полеты на отработку разворотов и поворотов на горке. </p> <p>В последующих тренировочных полетах фигуры пилотажа можно выполнять в комплексе. Контрольные полеты на отработку комплексов фигур могут даваться по усмотрению командира исходя из индивидуальных особенностей летчика. Такая последовательность соответствует основному принципу обучения пилотажу, когда, овладение предыдущей фигурой обеспечивает усвоение последующей, а практика выполнения последующей укрепляет и совершенствует технику выполнения ранее освоенных фигур. Овладение виражом с креном 45° обеспечивает усвоение форсированных разворотов, которые в свою очередь моделируют падение скорости на боевом развороте. Горка и пикирование являются составными частями разворота и поворота на горке. Разворот на горке с выводом координированным разворотом и ввод в пикирование с разворота помогает усвоению поворота на горке. Опыт показал, что летчики, не обученные выполнению разворота на горке с выводом из горки координированным разворотом, усваивают поворот на горке с затруднениями и в этих случаях приходится все-таки обучать их такому развороту на горке, после чего они легко усваивают и поворот на горке. Поэтому при указанной последовательности, если летчик не усвоил какую-то фигуру пилотажа, невозможно рассчитывать на успех в овладении последующей. В этом случае надо дать дополнительно вывозной (контрольный) полет, не проявлять спешку, не надеяться, что летчик сам поймет особенности выполнения фигуры. Не добившись точного выполнения фигуры без вмешательства в управление инструктора, не следует допускать летчика к тренировочным полетам. </p> <p>Поэтапное выполнение тренировочных полетов способствует более прочному усвоению и закреплению фигур пилотажа, приобретению большого опыта, качество обучения в целом становится выше. </p> <p>При выполнении вывозных полетов в основе обучения должен быть показ. Надо считать правилом, что каждую фигуру пилотажа надо вначале показать летчику, подсказать по СПУ направление взгляда и распределение внимания на основных этапах фигуры. Так как левые и правые фигуры пилотажа имеют свои аэродинамические особенности, влияющие на технику их выполнения и положение фонаря кабины относительно горизонта, то показ фигур пилотажа надо выполнять в обе стороны, не рассчитывая на то, что если в одну сторону фигура пилотажа показана, то в другую сторону летчик усвоит ее выполнение самостоятельно. Наибольшие затруднения встречаются при отработке заданных угловых скоростей вращения на выводе из горки при выполнении разворотов и поворотов на горке из-за недостаточного темпа отклонения рычагов управления и неточной координации. Неточная координация действий рычагами управления является также причиной затруднений при отработке боевых разворотов и форсированных разворотов. Поэтому на показ этих элементов инструктору надо обратить особое внимание. </p> <p>В вывозных полетах на каждом этапе после усвоения летчиком техники выполнения отрабатываемых фигур пилотажа ему надо показать характерные отклонения и способы их исправления. При отработке разворотов и .поворотов на горке в вывозных полетах надо не только .показать, но и научить летчика действиям при непреднамеренной потере скорости на горке менее 120 км/ч </p> <p>Руководящий летный состав готовится к инструкторской работе на сложный пилотаж в соответствии с рекомендациями Курса боевой подготовки для инструкторов. </p> <p>За качеством техники пилотирования необходимо вести систематический контроль путем использования данных объективного контроля, визуального наблюдения руководителя полетов с земли (в зоне, на аэродроме) и выполнением .контрольных полетов.</p> mybb@mybb.ru (UraL) Fri, 25 Dec 2009 20:08:03 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=132#p132 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=131#p131 <p>Основным боевым порядком пары на малых и средних высотах является «пеленг вертолетов». Для первоначального обучения летчиков групповой слетанности, когда отрабатываются только прямолинейный полет и развороты с креном 15-20°, оптимальными интервалом и дистанцией в пеленге вертолетов считаются 50X70 м. Выполнение фигур пилотажа, увеличение крена до 45° и угла тангажа до 30° влияют на величину интервала и дистанции и способы определения их в полете. С увеличением крена увеличивается и угловая скорость разворота вертолета относительно вертикальной оси у. Так, на скорости 120-250 .км/ч при крене 15° равна соответственно 5-2град/с и на интервале 50м ведущий при развороте в сторону ведомого может выйти на его линию пути только через 8-20с. При крене 45° угловая скорость разворота на той же скорости равна соответственно 20-5 град/с, и ведущий может выйти на линию пути ведомого на интервале 50 м через 2-3 с. Этого времени недостаточно, чтобы ведомый летчик в случае ошибок (опоздания с вводом в разворот) мог принять меры по предотвращению столкновения вертолетов. Поэтому интервал в боевом порядке надо изменить. </p> <p>Увеличение интервала на 10-20м особого выигрыша времени не дает. Увеличивать же его больше 70 м нецелесообразно, так как с увеличением ширины строя увеличивается разница в скорости и крене между ведущим и ведомым и не используются полностью маневренные возможности вертолета. Так, при крене 45° и скорости 250км/ч на ведущем вертолете внешнему ведомому при безошибочном сохранении места в строю и а развороте на интервале 50-70 м необходимо выдерживать крен 50° и скорость 300 км/ч. В соответствии с Инструкцией экипажу выполнение правильных виражей даже с креном 45° на таких скоростях не обеспечивается и ведущий вынужден уменьшить скорость до 180-200 км/ч и крен до 35-40°. На интервале 50-70 м разница в скорости ведущего и ведомого вертолетов при крене 45° составляет 50-40 км/ч, т. е. практически равна абсолютной величине крена. Необходимость ведомому изменять скорость в таких пределах ставит задачу перед ведущим об определенном темпе ввода в разворот и выводе из него. Вертолет разгоняет скорость в среднем на 20 км/ч за 3 с и гасит ее за 2,5 с. Для изменения скорости на 40-50 км/ч требуется 5-6 с, а для создания крепа 45° требуется 2-3 с. Это приводит к систематической ошибке в действиях ведущих - быстрому вводу и выводу вертолета из разворота. При быстром вводе в разворот ведущим внешний ведомый увеличивает интервал и дистанцию, а внутренний ведомый - уменьшает их. При быстром выводе из разворота ведущим внешний ведомый уменьшает интервал и дистанцию, а внутренний увеличивает их. </p> <p>Кроме указанного па интервале 50-70 м и дистанции 50-70 м затруднено наблюдение оператору за ведущим (вертолет закрывается переплетами фонаря кабины оператора), а инструктору при обучении летчиков из передней кабины затруднено по этой же причине выдерживание места в строю. </p> <p>Для обеспечения безопасности полета при маневрировании с большими кренами целесообразно увеличить дистанцию в строю, а интервал, для обеспечения группе более полного использования маневренных возможностей вертолета сократить. Исследования и опыт полетов показали, что оптимальными для выполнения фигур пилотажа параметрами строя в пеленге вертолетов являются: интервал 20-25 м, дистанция 100-120 м, превышение (принижение) 3-10 м. Такие параметры строя кроме указанных преимуществ по безопасности полета и маневренности обеспечивают летчику удобство наблюдения за ведущим. Угол визирования на ведущего, измеряемый от продольной оси вертолета, в этом случае равен 15-19° (вместо 40-45°), т. е. ведущий вертолет находится в поле зрения ведомого летчика и ему практически не приходится поворачивать голову.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; В прямолинейном полете, а также на разворотах и с небольшими (до 15°) кренами проще всего определять интервал и дистанцию по взаимному расположению отдельных деталей на ведущем вертолете. Летчик оценивает, например, как расположена консоль крыла относительно окон грузовой кабины ведущего вертолета и тем самым определяет интервал и дистанцию, и их изменения. При выполнении виражей и разворотов с кренами более 20° пользоваться таким способом определения места в строю уже невозможно, так как крыло поднято (или опущено) значительно выше фюзеляжа. </p> <p>Если в прямолинейном полете продольные оси ведущего и ведомого вертолетов параллельны, т. е. вертолеты летят с одинаковыми курсами, то на разворотах и виражах с креном 45° появляется довольно значительная разница в курсе полета. Эта разница возникает за счет искривления траектории полета и имеющейся дистанции между вертолетами. </p> <p>Характерной особенностью при выполнении фигур пилотажа группой для ведомого является то, что в отличие от прямолинейного полета проекция вертолета ведущего на остеклении фонаря находится не в одном и том же месте, т. е. угол визирования на ведущего изменяется. и угол визирования на него равен 15-19°, то на развороте с креном 45° у ведомого при скорости 250 км/ч за счет искривления траектории полета угол визирования становится равным 23-25°, перед вводом в разворот равно 40 м, то после ввода в разворот оно будет равно 55 м для внешнего ведомого и 25 м для внутреннего. За счет искривления траектории полета ведущий в первом случае отходит от продольной оси вертолета ведомого на 15 м, а во втором - приближается на 15 м. Расстояние же между траекториями полета вертолетов (окружностями) остается тем же - 40 м. </p> <p>Изменение угла визирования приближенно равно половине угла разницы курса вертолетов. </p> <p>Если ведомый летчик будет на основе ранее приобретенного в прямолинейном полете навыка стараться и на фигурах пилотажа сохранять постоянный угол визирования на ведущего, равный исходному его значению перед вводом, то, фактически он будет сокращать интервал (внешний ведомый) или увеличивать его (внутренний ведомый). Угол визирования изменяется также и в вертикальной плоскости. </p> <p>В связи с указанными особенностями выполнения фигур пилотажа группой (не параллельностью продольных осей, непостоянством угла визирования), а также малыми размерами проекции ведущего вертолета на остеклении фонаря ведомого, использование для определения места в строю таких параметров, как интервал и дистанция (в прямоугольной системе координат), не соответствует реальному способу действий летчика. В полете группой на фигурах пилотажа летчик определяет угол визирования и дистанцию. Поэтому при маневрировании вертолета для определения моста ведомого в строю целесообразно пользоваться полярной системой .координат линию с разметкой углов визирования на остекление фонаря. Опыт показал, что нанесенная па лобовом стекле горизонтальная линия с разметкой углов визирования оказывает летчикам практическую помощь как в определении своего места в строю, так и в определении синхронности изменения крена по ведущему при вводе и выводе из разворотов. Нанесение линий отметок 45° на лобовом стекле помогает определять величину крена без перевода взгляда в кабину.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;Методика разметки углов визирования такова. Посредине стекла, на расстоянии 25 см от верхнего обреза лобового стекла, провести стеклографом или фломастером горизонтальную линию (ширина лобового стекла равна 58 см). В центре лобового стекла на проведенной линии на расстоянии 29 см от переплета нанести отметку угла визирования 0°. Затем на расстоянии 77 мм от нулевой отметки слева и справа от нес нанести отметки значений угла визирования 5°. Таким же методом на расстоянии 145 мм от нулевой отметки нанести значения углов визирования 10°, а затем на расстоянии 220 мм - значения углов визирования 15°. </p> <p>Линии - отметки 45° наносятся от центра верхнего обреза фонаря, с помощью штурманского транспортира. </p> <p>При подготовке к полету существенное значение имеет четкое усвоение ведущим порядка выполнения фигур пилотажа в зоне и параметров фигур, особенно скорости и крена. Ведущий в полете должен выдерживать скорость и крен, обеспечивающие ведомым сохранение своего места в строю. Ограничения по скорости и крену указаны в Инструкции экипажу для одиночного вертолета. В групповом полете на разворотах имеется разница в скорости и крене ведущего и ведомого вертолетов. Поэтому ведущий не должен выполнять развороты с предельными для одиночного вертолета значениями скорости или крена. Допустимые скорости и крены для ведущего и их фактические значения для ведомого можно рассчитать во время предварительной подготовки к полету. Расчеты выполняются при условии, что угловая скорость разворота ведомого вертолета должна быть равна угловой скорости разворота ведущего. Это условие позволяет получить соотношение между скоростями и радиусами разворота в группе. </p> <p>Из этого соотношения можно рассчитать все необходимые параметры для ведущего и ведомого вертолетов. </p> <p>Однако ведомый может допускать отклонения по скорости. Поэтому необходимо учесть выдерживание скорости ведомым на оценку «удовлетворительно» по нормативам КБП. Следовательно, ведущему нужно выдерживать скорость не более 210 км/ч. </p> <p>Расчеты по приведенным формулам выявляют такую закономерность: для внешнего ведомого всегда потребные скорость и крен больше, чем для ведущего, а для внутреннего ведомого - меньше. Поэтому при выполнении разворотов в сторону ведущего ему необходимо выдерживать скорость и крен в соответствии с расчетом, но всегда меньше максимально допустимых Инструкцией экипажу. При выполнении разворотов в сторону ведомого ведущий может выдерживать максимально допустимые для виража крен и скорость, рассчитывать в этом случае надо минимально допустимую скорость так, чтобы у ведомого она была не меньше 120 км/ч (не меньше экономической скорости). Согласие расчетам минимально допустимая скорость для ведущего в этом случае при крене 45° равна 155 км/ч, а с учетом ошибок ведомого - 170 км/ч. </p> <p>Допустимый диапазон скоростей для ведущего при развороте от ведомого 120-210 км/ч, при развороте на ведомого 170-250 км/ч, максимально допустимые крены соответственно 40 и 45°. </p> <p>Содержание полетного задания в зону ведущему следует записывать на наколенном планшете или вкладывать записанное задание в картографический индикатор. При этом надо последовательно записать название выполняемой фигуры, направление разворота (фигуры пилотажа) и значения параметров каждой фигуры для ведущего: скорость ввода, углы крена и тангажа, скорость вывода из горки, скорость и крен на последующей части фигуры (развороте, повороте на горке), угол разворота, скорость вывода из фигуры и т. д. </p> <p>Точно так же ведомый должен записать значения параметров фигур пилотажа для своего вертолета. Командиру группы необходимо сличить параметры фигур пилотажа, записанные ведущим и ведомым, и при необходимости устранить недостатки. Непреднамеренная ошибка в последовательности выполнения задания или в направлении разворота может создать ведомому усложненную обстановку. </p> <p>При выполнении полетов в зону парой на вертолете днем выполняются следующие фигуры пилотажа (элементы полета): <br />- виражи (развороты на заданный угол) с креном 45°; <br />- восходящие и нисходящие спирали (развороты па заданный угол по типу спирали) с креном 30-35°; <br />- форсированные развороты на 180°; <br />- горки с углом тангажа 30°; <br />- пикирования с углом тангажа 30°; <br />- боевые развороты; <br />- развороты на горке.</p> <p>Фигуры пилотажа отрабатываются в левом и правом пеленге вертолетов с разворотами в сторону ведущего и ведомого. Форсированные развороты, боевые развороты и развороты на горке в сторону ведомого отрабатывать с переходом ведомого во внешнюю сторону разворота (перед вводом или в начале ввода в фигуру). При выполнении разворота на горке в сторону ведомого, ведомый переходит во внешнюю сторону в момент ввода ведущего вертолета в разворот. </p> <p>Эти ограничения по выполнению разворотов в сторону ведомого на малых скоростях вводятся в целях обеспечения безопасности полета. Как было сказано ранее, при разворотах в сторону ведомого ведущий приближается к продольной оси вертолета ведомого за счет искривления траектории полета. Когда скорость разворота постоянна, радиус разворота и кривизна траектории остаются постоянными и вертолеты летят по окружностям на заданных интервале и дистанции. Если же скорость уменьшается, то уменьшается и радиус разворота, увеличивается кривизна траектории и интенсивность приближения ведущего к ведомому. Увеличение кривизны траектории полета внутреннего ведомого должно происходить в большей степени, чем у ведущего, больше должна быть интенсивность торможения скорости. Ведомый, сохраняя свое место в строю, действует органами управления после того, как заметит отклонения от заданного положения, что и ведет к сокращению дистанции между вертолетами. </p> <p>Вместе с тем, интенсивность торможения скорости в соответствии с летно-техническими характеристиками вертолета имеет свои пределы. Потребная интенсивность торможения скорости становится больше возможной, вертолеты в указанных выше условиях начинают сокращать дистанцию. Кроме того, как было сказано ранее, на развороте парой у вертолетов появляется разница в курсе полета. При уменьшении скорости разница в курсе полета увеличивается в квадратичной зависимости. При крене 45°, скорости 250 км/ч и дальности между вертолетами 120 м разница в курсе полета в каждое мгновение времени равна 14°, то при тех же условиях на скорости 120 км/ч ПК=47°, т. е. в процессе форсированного или боевого разворота (когда уменьшается скорость), ведущий все больше разворачивается на ведомого. Если у ведущего в этот момент скорость полета по прибору равна 150-160 км/ч (42-45 м/с), то боковая скорость сближения-33 м/с, и при интервале 25 м для выхода на линию пути ведомого достаточно менее 1с. С увеличением разницы в курсах она все время уменьшается и при указанных условиях равна 100-110 км/ ч, т. е. становится меньше, чем у ведомого (120 км/ч) в данный момент времени. Но если у ведущего скорость 100-110 км/ч и крен 45°, то ведомому требуется держать скорость 50-60 км/ч. Поэтому ведомый сокращает дистанцию. Это происходит в каждое мгновение времени полета по траекториям фигуры пилотажа, дистанция все время сокращается, и, как показали расчеты и практика полетов, на девятой секунде полета после ввода в форсированный разворот ведомый становится с ведущим во фронт, а затем выходит вперед. </p> <p>Таким образом, при развороте на ведомого с потерей скорости всевозрастающая разница в курсе полета, достигающая большого значения, создает ведущему необходимость дополнительного торможения скорости полета по отношению к ведомому и большую скорость сближения с ним. </p> <p>Замечая сокращение дистанции, ведомый стремится в целях безопасности полета увеличить интервал. Но в этом случае уменьшается радиус разворота, увеличивается угловая скорость вращения и ведомый обгоняет ведущего. Ведомому надо более интенсивно уменьшать скорость, по такой возможности у него нет. Интенсивность уменьшения скорости у ведущего за счет дополнительного торможения ее при разнице в курсе полета настолько велика, что ведомый не в состоянии сохранить свое место в строго. </p> <p>Указанные особенности разворота на ведомого с уменьшением скорости привели к выводу о неизбежности обгона ведущего, потери его из виду и опасности выполнения такого разворота. </p> <p>Однако реальная обстановка может поставить пару вертолетов в условия, когда ей необходимо будет разворачиваться в сторону ведомого с одновременным уменьшением скорости. Правильными действиями ведомого в таких условиях будет переход во внешнюю сторону разворота. Переход можно выполнить заблаговременно или в момент ввода ведущего вертолета в разворот. В начальный момент ввода в разворот, когда скорость еще велика, а крен, разница в курсе и кривизна траектории полета малы, переходить во внешнюю сторону разворота вполне безопасно. Поэтому в процессе обучения летчиков групповому пилотажу форсированные развороты, боевые развороты и развороты на горке в сторону ведомого следует отрабатывать с переходом его во внешнюю сторону разворота. </p> <p>Все полеты в зону на сложный пилотаж целесообразно выполнять с подключенным управлением в кабине оператора. </p> <p>Особое внимание при обучении должно быть уделено осмотрительности экипажей. В боевом порядке па интервале 20-25 м и дистанции 100-120 м ведущий летчик не видит ведомого. Установка на вертолете зеркал заднего обзора позволяет видеть ведомого только в прямолинейном полете, а на фигурах пилотажа его не видно. </p> <p>Поэтому в экипажах надо распределить сектора обзора. На ведущем вертолете: командир экипажа осматривает переднюю полусферу, летчик-оператор - боковую полусферу в сторону ведомого и постоянно следит за ведомым; бортовой техник периодически по командам летчика-оператора ведет наблюдение за ведомым через окна грузовой кабины. </p> <p>На ведомом вертолете: командир экипажа ведет наблюдение в сторону ведущего, летчик-оператор осматривает переднюю и боковую полусферу в сторону ведущего, бортовой техник осматривает боковую полусферу в сторону ведущего. Кроме того, перед выполнением каждой фигуры пилотажа ведущий должен получить доклад от ведомого о готовности к ее выполнению, а перед вводом и выводом из нее-четко подавать команду о предстоящем маневре. </p> <p>После каждой фигуры пилотажа ведущему в течение некоторого времени (10-20 с) целесообразно выполнять прямолинейный полет, чтобы дать (возможность ведомому уточнить или занять свое место в строю и установить режим полета для выполнения следующей фигуры пилотажа. Если же ведущий сразу начнет устанавливать режим полета для следующей фигуры, то ведомый долго будет занимать свое место в строю (так как у него мал запас скорости) и группа может выйти из зоны. От синхронности ввода вертолетов в фигуры пилотажа во многом зависит возможность сохранения ведомым своего места в строю в процессе их выполнения. Если ведомый перед вводом в фигуру пилотажа не установил заданные интервал (угол визирования) и дистанцию и не добился устойчивого их сохранения перед вводом или не смог удержаться на месте в момент ввода в фигуру, то установить их уже в процессе выполнения фигуры пилотажа трудно, а иногда и невозможно. Если ведомый не сохранил интервал и дистанцию при вводе в фигуру, следует доложить по радио: «Я... не готов», а ведущему группы прекратить выполнение фигуры пилотажа. <br />Развороты (виражи, спирали, форсированные развороты) с кренами 30-45°</p> <p>Развороты с кренами 30-45° удобно выполнять в боевом порядке «пеленг вертолетов» при интервале 20-25 м, дистанции 100-120 м, превышении (принижении при развороте в сторону ведомого) 5-10 м. Угол визирования на ведущего перед вводом в разворот 15-19° (среднее значение 17°). </p> <p>Для того, чтобы обеспечить ведомому возможность сохранять свое место в боевом порядке ведущий должен учитывать следующие особенности. Согласно Инструкции экипажу развороты с креном 45° на скорости более 250 км/ч и с креном более 45° на скорости менее 250 км/ч выполняются при постоянном шаге несущего винта. Это значит, что ведомый в случае отставания или когда ведущий держит большие скорость и крен не может увеличивать общий шаг и мощность двигателей. Поэтому ведущий должен выполнять развороты с определенными креном и скоростью. При выполнении разворотов в сторону ведущего, скорость и крен у пего всегда должны быть меньше предельных значений; а при выполнении разворотов в сторону ведомого ведущий может держать предельные крен и скорость. Как было указано ранее, допустимый диапазон скоростей для ведущего при развороте от ведомого 120-210 км/ч, а при развороте па ведомого 170-250 км/ч; максимально допустимый крен - 40° при развороте от ведомого и 45° - при развороте на ведомого. </p> <p>Удобнее всего выполнять развороты в сторону ведущего на скорости 200-210 км/ч с креном 35-40°, а в сторону ведомого - на скорости 250 км/ч с креном 45°. Змейки и восьмерки ведущий может выполнять в диапазоне скоростей 170-210 им/ч. В этом случае он может не изменять скорость при переводе вертолета из одного разворота в другой и ведомому будет проще сохранять свое место в строю. </p> <p>Перед разворотом (форсированным разворотом, виражом, спиралью) ведущему установить заданный режим полета, осмотреться, убедиться, что пространство в направлении разворота свободно и, получив доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры пилотажа, подать по радио команду на разворот с указанием, в какую сторону он будет выполняться. По истечении 2-3 с после подачи команды плавно и координирование ввести вертолет в разворот. Темп создания крена 10-15 град/с. В первых полетах создавать крен 40-45° за 4-5 с, а по мере приобретения опыта и слетанности экипажей темп создания крена можно увеличить до 15 град/с (3 с). </p> <p>В процессе разворота ведущему сохранять заданный крен, высоту и скорость согласно заданию на полет. За 40-50° до намеченного ориентира подать команду на вывод из разворота и по истечении 2-3 с после подачи команды вывести вертолет из разворота. Темп вывода должен быть таким же, как и при вводе в разворот. </p> <p>Ведомому перед вводом в разворот добиться устойчивого сохранения заданных интервала (угла визирования), дистанции, превышения (принижения) и доложить ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа. При развороте на ведущего незначительно увеличить мощность двигателей и одновременно с ним ввести вертолет в разворот.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; Угол визирования на ведущего в процессе ввода увеличивается с 17 до 25°. Поэтому в процессе разворота необходимо удерживать ведущий вертолет с внешней стороны переплетов лобового стекла на расстоянии 3-5 м. Заданный угол визировался (интервал) выдерживать изменением угла крена в разрешенных Инструкцией экипажу пределах. При увеличении угла визирования (интервала) креп увеличить, при уменьшении угла визирования- крен уменьшить. Заданную дистанцию выдерживать, как в прямолинейном полете, одновременным плавным и соразмерным изменением мощности двигателей и отклонением ручки управления в соответствующую сторону в продольном направлении. При отставании от ведущего мощность двигателей увеличить, ручку управления отклонить от себя; при сокращении дистанции - мощность двигателей уменьшить, ручку управления отклонить на себя. Для сохранения заданного превышения удерживать ведущего ниже линии горизонта на величину проекции ведущего вертолета. </p> <p>Ведомому при развороте в его сторону незначительно уменьшить мощность двигателей и одновременно с ведущим координирование ввести вертолет в разворот, сохраняя заданный интервал и дистанцию. Угол визирования в процессе ввода уменьшается с 17 до 10°. Поэтому в процессе разворота необходимо удерживать ведущий вертолет в центре лобового стекла.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; Заданный угол визирования (интервал) сохранять изменением угла крена. При увеличения угла визирования (интервала) уменьшить крен, при уменьшении угла визирования (интервала) крен увеличить. Заданную дистанцию выдерживать так же, как и при развороте па ведущего. Для сохранения заданного принижения удерживать ведущего выше линии горизонта на величину проекции ведущего вертолета.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; Вывод из разворота ведомый производит по ведущему, сохраняя заданный интервал и дистанцию и занимая превышение 3-5 м для горизонтального полета. Угол визирования при выводе из разворота, выполнявшегося в сторону ведущего, уменьшается до 17°, а при выводе из разворота, выполнявшегося в сторону ведомого, увеличивается до 17° </p> <p>После вывода из разворота ведущий осматривается, определяет свое местонахождение в зоне и убеждается в том, что ведомый сохраняет заданный интервал и дистанцию (по докладу летчика-оператора или бортового техника). </p> <p>При выполнении спиралей, восходящих и нисходящих заворотов на 180° по типу опирали порядок действий экипажа, интервал и дистанция такие же, как и на виражах (разворотах). Оптимальный режим для ведущего при выполнении спиралей с разворотом в сторону от ведомого: скорость 150-170 км/ч, крен 25-30°; при выполнении спиралей с разворотом в сторону ведомого: скорость 180- 200 км/ч, крен 30-35°. Вертикальная скорость набора (снижения) 8 м/с. </p> <p>Ввод в спираль производить с режима горизонтального полета или набора высоты (снижения) координированным отклонением ручки управления и педали с одновременным изменением мощности двигателей до значения, обеспечивающего сохранение своего места в строю и заданную вертикальную скорость. Ведомый летчик на спирали сохраняет интервал 20 м, дистанцию 100 м и превышение (принижение) 3-5 м. В правом пеленге выполнять спирали в сторону ведущего удобнее с превышением 3-5 м, а в сторону ведомого-с принижением. В левом пеленге выполнять спирали в сторону ведущего и в сторону ведомого удобнее с превышением 3-5 м. Углы визирования на ведущего изменяются при вводе в спираль так же, как и на вводе в вираж: при развороте в сторону ведущего - увеличиваются, при развороте в сторону ведомого - уменьшаются. При выполнении спирали вправо в левом пеленге ведущий проецируется в верхнем углу правого бокового стекла. Расстояния от проекции ведущего вертолета до переплетов фонаря незначительны, и ведомому, чтобы не закрыть ведущего переплетом фонаря, требуется точно сохранять свое место в строю и выполнять разворот с превышением. Если переплет фонаря начинает закрывать ведущего, надо принять меры к исправлению отклонений в выдерживании интервала (угла визирования), дистанции и превышения (принижения), а при необходимости - отклонить голову или наклониться самому так, чтобы не терять из виду ведущего. </p> <p>Для вывода вертолета из спирали ведущий вначале уменьшает крен и после этого устанавливает режим горизонтального полета. </p> <p>Форсированные развороты на 180° в сторону ведущею при обучении летного состава проще выполнять на скорости 250 км/ч с торможением се до 120-130 км/ч и уменьшением общего шага несущего винта до 5-6°. Интервал и дистанция такие же, как и на виражах, превышение 3-5 м. Техника выполнения форсированных разворотов несколько сложнее, чем правильных виражей. Ручку управления приходится отклонять на себя больше, так как при уменьшений скорости от 250 до 120 км/ч угол тангажа согласно балансировочной кривой продольной балансировки увеличивается на 6°. </p> <p>Несколько сложнее координация действий органам управления. От летчика требуется кроме обычной для правильных виражей координации действий еще и навык уменьшать общий шаг и отклонять ручку управления на себя с таким темпом, чтобы не допускать увеличения оборотов несущего винта более установленных ограничений и вывести вертолет в заданном направлении на установленной скорости. </p> <p>Характерная особенность выполнения форсированных разворотов в сторону ведущего - постоянное увеличение угла визирования на него. Как было сказано ранее, при уменьшении скорости разворота увеличивается кривизна траектории полета (причем у ведущего - в большей степени), вследствие чего увеличивается разница в курсе полета между вертолетами и угол визирования. При уменьшении скорости полета на развороте от 250 до 120 км/ч разница в курсе увеличивается с 14 до 47°, а угол визирования на ведущего с 25 (на вираже) или с 15-19 (в прямолинейном полете) до 40°; т. е. проекция ведущего па остеклении фонаря ведомого в процессе всей фигуры пилотажа уходит от исходного положения за переплеты лобового стекла, но не более, чем до 40°. Увеличение угла визирования на ведущего более 35-40° к моменту вывода из фигуры свидетельствует об увеличении интервала и Дистанции и о запаздывании в действиях ведомого. Ведущему необходимо учитывать наличие разницы в курсе полета вертолетов и возрастание ее по мере уменьшения скорости. </p> <p>Выводить вертолет из разворота надо плавно, а после вывода выполнять прямолинейный полет, лака ведомый закончит разворот, займет свое место в строю и доложит о готовности к выполнению очередного маневра. </p> <p>Форсированные развороты на 180° в сторону ведомого выполнять только с перестроением во внешнюю сторону, предварительным или в момент ввода в фигуру пилотажа. </p> <p>Перед выполнением фигуры пилотажа с предварительным перестроением ведущий подаст команду на перестроение. Если, например, полет выполняется в правом пеленге, ведущий подает команду: «Я..., левый пеленг». После перестроения ведомый докладывает: «Я..., слева, готов». Затем ведущий падает команду: «Я..., форсированный вправо». По этой команде ведомый одновременно с ведущим вводит вертолет в разворот. </p> <p>Перед выполнением форсированного разворота в сторону ведомого с перестроением в момент ввода ведущий подает команду, как и перед любой фигурой пилотажа, и по истечении 2-3 с вводит вертолет в разворот. Ведомый, как только увидит накренение с ведущего вертолета, не изменяя скорости, создает крен 10-15° в противоположную сторону фигуры пилотажа. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в форсированный разворот, сохраняя заданные интервал, дистанцию и превышение. После вывода из фигуры ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг. </p> <p>Характерной ошибкой ведомого при выполнении разворотов, виражей и спиралей является запаздывание с вводом или выводом из фигуры пилотажа. При запаздывании па вводе в разворот в сторону ведущего интервал (угол визирования) и дистанция увеличиваются, а на вводе в разворот в сторону ведомого - уменьшаются. При запаздывании па выводе из разворота в сторону ведущего интервал (угол визирования) и дистанция уменьшаются, а на выводе из разворота в сторону ведомого - увеличиваются. Эти отклонения по интервалу и дистанции могут возникать также из-за ошибки ведущего, заключающейся в том, что он быстро вводит или выводит вертолет из разворота. И ведущий и ведомый должны помнить, что от синхронности действий при вводе в разворот (вираж, спираль) зависит успешность выполнения всей фигуры пилотажа. К отработке четкости и синхронное действий на вводе и выводе из фигуры следует предъявлять повышенную потребность. <br />Горка</p> <p>Горка в составе пары может выполняться, на тех же скоростях и углах тангажа, как, и на одиночном вертолет. Обучать летный состав выполнению горки целесообразно на отрасти ввода 280 км/ч и с углом тангажа не более 30 . Параметры строя в пеленге вертолетов на горке следующие - интервал 25 м (угол визирования 20-22°), дистанция 100 м принижение ведомого относительно ведущего, 7 м Подавать команду на вывод из горки следует на скорости 150-160 км/ч, так чтобы начать вывод на скорости 140 км/ч. Темп ввода и вывода из горки должен быть несколько плавнее, чем в одиночном полете. </p> <p>Путевая линия шкалы тангажа прибора ПКП-72М устанавливается в исходное положение, соответствующее режиму горизонтального полета на скорости 150 км/ч. Неправильная установка нулевой линии ПШ-72М на ведущем и ведомом вертолетах будет приводить к неправильному выдерживанию угла тангажа и, как следствие, к отклонениям в выдерживании дистанции на горке. </p> <p>Перед выполнением горки ведущему убедиться в том, что скорость установлена 280 км/ч; осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу вперед; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и дать по радио команду па ввод: «Я.., горка». По истечении 2-3 с плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта, сохраняя заданное направление полета (курс), перевести вертолет в горку. Темп и величина отклонения ручки управления на себя на скоростях полета 250-280 км/ч должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 30 за время менее 5-6 с, а вертикальная перегрузка не превышала максимального значения для данной скорости и высоты, достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и сохранять постоянным до достижения скорости 150 км/ч. Угол тангажа контролировать по положению остекления фонаря и по ПКП-72М. На скорости 160-150 км/ч подать команду ведомому: «Я.., вывод», и по достижении скорости 150 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя начать вывод вертолета из горки. При этом для создания ведомому запаса скорости можно уменьшить на 2? шаг несущего винта. Темп вывода должен быть таким, что бы перегрузка не достигала значений менее 0,5, а скорость в конце вывода менее 100 км/ч. Такой темп обеспечивается временем вывода 5-7 с. </p> <p>Ведомый, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его команде вводит вертолет в горку, не изменяя общего шага несущего винта. При угле визирования 20-22° ведущий вертолет проецируется с внешней стороны переплета лобового стекла. Ввод в горку производится одновременно с ведущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг поперечной оси вертолета. В процессе ввода строго выдерживать заданное принижение, в противном случае можно потерять из виду ведущего. Необходимо учитывать также, что на вводе в горку возникает неуравновешенный кренящий момент вправо (из-за завала конуса вращения несущего винта, особенно при энергичном вводе). Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого. При вводе в горку линия горизонта перемещается относительно остекления фонаря вниз.&#160; &#160;На прямолинейном участке горки ведомый сохраняет заданные угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и дистанцию соответствующими отклонениями органов управления. Особенно важно точно сохранять установленный угол тангажа, контролируя периодически его величину по ПКП-72М. Как известно, за счет уменьшения тяги несущего винта, подъемной силы крыла и завала конуса вращения несущего винта с потерей скорости угол тангажа на прямолинейном участке горки уменьшается. Вместе с тем из-за перемещения проекции ведущего вертолета вниз к основанию фонаря ведомый направляет взгляд на ведущего ниже продольной оси своего вертолета и непроизвольно сам уменьшает угол тангажа или не парирует закономерную тенденцию к его уменьшению, вследствие чего начинает догонять ведущего. Принижение следует оценивать не по расстоянию между продольными осями вертолетов, а по тому, насколько выше над линией горизонта находится ведущий вертолет при точном выдерживании заданного угла тангажа. Ведущий вертолет надо удерживать па 5-7 м выше линии горизонта.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; Вывод из горки ведомый производит по ведущему отклонением ручки управления от себя, не допуская запаздывания с началом вывода. В процессе вывода из горки ведомый должен сохранять заданные интервал, дистанцию и принижение. Темп уменьшения угла тангажа должен быть таким же, как и у ведущего. Несоблюдение этих условий может привести к потере ведущего из-за закрытия его передней частью кабины своего вертолета, к выводу на скорости менее допустимой и к созданию перегрузили менее 0,5. На выводе из горки вследствие действия гироскопического эффекта несущего винта возникает кропящий момент вправо. Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого. </p> <p>После вывода из горки ведомый устанавливает заданное превышение (принижение), уточняет интервал и дистанцию и докладывает ведущему о готовности к выполнению следующей фигуры пилотажа. </p> <p>Характерные ошибки ведомого при выполнении горки: запаздывание на вводе в горку и выводе из нее и уменьшение угла тангажа на прямолинейном участке. Запаздывание с вводом в горку приводит к увеличению принижения ведомого и к возможности увеличения угла тангажа больше заданного. Кроме того, при одинаковых углах тангажа скорость ведомого вертолета начинает уменьшаться несколько позже и в каждое мгновение времени она оказывается больше, чем у ведущего. Ведомый догоняет ведущего на горке. </p> <p>Уменьшение угла тангажа ведомым на прямолинейном участке горки также приводит к догону ведущего и увеличению принижения. </p> <p>Запаздывание с выводом из горки может привести к созданию большого превышения и потере ведущего. </p> <p>Чтобы не запаздывать с вводом в горку или выводом из нес, ведомый должен внимательно следить за действиями ведущего, а ведущий перед выполнением маневра должен предупреждать ведомого об этом но радио. <br />Пикирование</p> <p>Ввод в пикирование, пикирование парой и вывод из него выполняются па тех же режимах, которые указаны в Инструкции экипажу для одиночного вертолета. Обучать летный состав пикированию целесообразно па скорости ввода 140- 150 км/ч с углом тангажа 30°. Параметры строя в пеленге вертолетов на пикировании такие же, как и на горке: интервал 25 м (угол визирования 20--22°), дистанция 100 м, принижение ведомого относительно ведущего 5-7 м. Подавать команду на вывод из пикирования на высотах до 1000 м следует на скорости 240 км/ч, так, чтобы начинать вывод па установленной Инструкцией экипажу скорости (250 км/ч для высоты 1000 м). </p> <p>Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету па скорости 150 км/ч. Ввод в пикирование, пикирование и вывод мл него производить при постоянном значении общего шага. </p> <p>Перед выполнением пикирования ведущий должен убедиться, что скорость заданная, высота полета обеспечивает вывод из пикирования на безопасной высоте; осмотреть воздушное пространство, особенно переднюю нижнюю полусферу; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и подать команду ведомому: «Я..., пикирование». По истечении 2-3 с плавным отклонением ручки управления от себя, сохраняя заданное направление (курс), перевести вертолет в пикирование. Темп и величина отклонения ручки управления от себя должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 30° за время не менее 5 с. Ввод в пикирование с таким темпом обеспечивает ведомому возможность сохранения дистанции и заданного принижения. По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его, наметить на земле ориентир для пикирования и сохранять угол тангажа постоянным до достижения скорости начала вывода из пикирования. По достижении скорости 240 км/ч или высоты полета па 20 м выше минимально допустимой высоты начала вывода (согласно Инструкции экипажу) подать по радио команду на вывод. По достижении скорости 250 км/ч (для высоты 1000 м) плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта начать вывод из пикирования. Темп отклонения ручки управления на себя должен быть таким, чтобы угол тангажа изменялся со скоростью не более 5-6 град/с и вертолет достиг максимальной перегрузки в течение первых 2-3 с. На выводе, как и в процессе всей фигуры пилотажа, сохранять заданное направление полета. При достижении на выводе из пикирования угла тангажа на кабрирование 10° и прекращении снижения вертолета плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в горизонтальный полет. </p> <p>Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его команде вводит вертолет в пикирование, не изменяя общего шага несущего винта. Ввод производится одновременно с ведущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг поперечной оси вертолета. Заданное принижение сохраняется на вводе и в процессе пикирования до момента вывода. Для этого необходимо все время удерживать ведущего на 5-7 м выше линии горизонта.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; На вводе в пикирование вследствие действия гироскопического эффекта несущего винта возникает кренящий момент вправо. Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого. На прямолинейном участке пикирования ведомый сохраняет заданный угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и дистанцию соответствующими отклонениями органов управления. Особенно важно точно сохранять установленный угол тангажа. На прямолинейном участке пикирования по мере нарастания скорости вследствие увеличения тяти несущего винта и подъемной аилы крыла появляется кабрирующий момент, способствующий уменьшению угла тангажа. Это может привести к появлению превышения относительно ведущего, скольжению на него (сокращению интервала) и к ухудшению условий наблюдения за ним. Для сохранения угла тангажа постоянным ведомому, как и ведущему, после ввода в пикирование необходимо намечать на земле ориентир и наблюдая за ведущим, контролировать величину угла тангажа по положению его продольной оси к величине превышения. При этом периодически необходимо проверять направление полета на ориентир и величину угла тангажа по ПКП-72М. </p> <p>Вывод из пикирования ведомый летчик производит но ведущему при постоянном значении общего шага несущего винта. Получив команду на вывод, ведомый занимает положение на уровне ведущего без принижения и превышения (ведущий вертолет находится на линии горизонта) и без запаздывания выводит вертолет из пикирования. Темп вывода должен быть таким же, как и у ведущего. На выводе из пикирования вследствие увеличения угла атаки несущего винта, расширения зоны срыва по азимуту до 270-300° и завала конуса вращения несущего винта вправо возникает неуравновешенный кренящий момент вправо. Действие этого момента, как и при вводе, может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого. </p> <p>После вывода из пикирования ведомый устанавливает заданное превышение (принижение), уточняет интервал и дистанцию и докладывает ведущему о готовности к выполнению следующей фигуры пилотажа. </p> <p>Наиболее характерные ошибки ведомого на пикировании: уменьшение угла тангажа на прямолинейном участке и запаздывание на выводе. Запаздывание на выводе возникает в том случае, когда ведущий не предупреждает ведомого о начале вывода или когда ведомый на выводе создает малую перегрузку (темп вывода меньше, чем у ведущего). Запаздывание может привести к превышению максимально допустимой скорости или к выводу на высоте менее безопасной. <br />Боевой разворот</p> <p>Боевой разворот - одна из наиболее динамичных фигур, при выполнении которой в каждое мгновение времени изменяются скорость, высота, радиус, разворота, крен и угол тангажа. Поэтому все особенности выполнения форсированных разворотов парой в полной мере относятся и к боевому развороту. В процессе выполнения боевого разворота угол визирования на ведущего и разница в курсе полета все время увеличиваются. Боевой разворот в сторону ведомого из-за большой крутизны траектории, возможности обгона и потери из виду ведущего небезопасен. Для обеспечения ведомому возможности сохранять свое место в строю ведущий должен знать ограничения по скорости, крену и тангажу. Оптимальные параметры боевого разворота для ведущего следующие: скорость ввода 280 км/ч, максимальный крен 35-40°, максимальный угол тангажа 20°, скорость вывода 150 км/ч. Боевые развороты выполняются в левом и правом пеленге вертолетов на интервале 20-25 м и дистанции 100-120 м. Угол визирования на ведущего изменяется от 17° (исходное значение перед вводом) до 30-35° к моменту начала вывода из боевого разворота. При выполнении боевых разворотов вправо ведомому целесообразно держать принижение 3-5 м (так как переплеты фонаря и вентилятор в правой части кабины затеняют воздушное пространство). Боевые развороты па ведущего влево можно выполнять на одном уровне с ним или с превышением 3-5 м. </p> <p>Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч. </p> <p>Перед выполнением боевого разворота ведущий должен убедиться, что скорость заданная (280 км/ч); осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу в направлении фигуры; определить курс (наметить ориентир) для вывода; по высоте нижней кромки облачности оценить возможность вывода из фигуры па 100 м ниже облаков; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и подать ему команду: «Я..., боевой влево (вправо)». По истечении 2-3 с плавным отклонением ручки управления на себя увеличить угол тангажа на 5-10°, после чего координированным отклонением ручки управления и педали ввести вертолет в разворот по восходящей спирали с начальным креном 15-20°. При вводе в боевой разворот ведущему уменьшить общий шаг несущего винта на 1-2°, чтобы обеспечить ведомому возможность выдерживания своего места. </p> <p>В процессе боевого разворота постепенно, не допуская скольжения, увеличивать крен и угол тангажа с таким темпом, чтобы после разворота на 90-110° вертолет достиг рекомендуемых значений крена (35-40°) и тангажа (20°). После разворота на 150° подать команду ведомому на вывод и за 20° до намеченного ориентира (курса) координированным отклонением ручки управления и педали начать вывод вертолета из боевого разворота в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы закончить его без крена и скольжения на скорости не менее 150 км/ч. </p> <p>Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и превышение (принижение), докладывает ведущему о готовности к выполнению боевого разворота и по его команде вводит вертолет в боевой разворот, не изменяя общего шага несущего винта. При вводе внимательно следить за действиями ведущего и не запаздывать, так как даже небольшое отставание практически может привести к отрыву от ведущего. В процессе левого боевого разворота в сторону ведущего удерживать сто на линии горизонта или на 3-5 м ниже горизонта. В процессе правого боевого разворота в сторону ведущего удерживать его на 3-5 м выше линии горизонта. Угол визирования па ведущего все время увеличивается. Для оценки точности сохранения заданного интервала и дистанции надо знать величину этого угла в контрольных точках траектории боевого разворота. После разворота на 45-50° угол визирования при точном сохранении своего места равен 23°, т. е. проекция ведущего вертолета выйдет за переплет фонаря лобового стекла. После разворота на 90-110° угол визирования равен 26-28°, проекция ведущего выходит за переплет лобового стекла на 5° (10 см). После разворота на 135° угол визирования равен 30-35°. Если углы визирования па ведущего в контрольных точках больше указанных, это свидетельствует об увеличении интервала и дистанции, о запаздывании в действиях летчика. Отклонения по интервалу, как и на разворотах, исправляются изменением в допустимых Инструкцией экипажу пределах величины крена. При сокращении дистанции ведомый может уменьшить мощность двигателей, а при увеличении ее - доложить ведущему. В этом случае ведущему следует несколько уменьшить крен и мощность двигателей. </p> <p>Вывод из боевого разворота ведомый производит по ведущему. При этом ведущему необходимо учитывать наличие разницы в курсе полета вертолетов и то, что после вывода в горизонтальный полет ведомый еще продолжает разворот в течение 3-4 с. Ведущему необходимо выводить вертолет из боевого разворота плавно, а после вода выполнять прямолинейный полет, не изменяя скорость, пока ведомый займет свое место в строю и доложит о готовности к выполнению очередного маневра. </p> <p>Боевые развороты в сторону ведомого выполнять только с перестроением во внешнюю сторону (предварительным или в момент ввода в боевой разворот). Порядок действий ведущего и ведомого перед выполнением боевого разворота с предварительным перестроением такой же, как и при выполнении форсированных разворотов па ведомого. Ведущий подает команду на перестроение. Ведомый перестраивается в противоположный пеленг и докладывает о своем место нахождении и готовности: «Я..., слева (Справа), готов». Затем ведущий подает команду на выполнение боевого разворота. </p> <p>Перед выполнением боевого разворота в сторону ведомого с перестроением в момент ввода ведущий подает команду, как и перед любой фигурой пилотажа, и по истечении 2-З с увеличивает угол тангажа и вводит вертолет в боевой разворот, уменьшив при вводе общий шаг несущего винта на 1-2°. Ведомый, как только увидит изменение угла тангажа у ведущего, также увеличивает его, одновременно создаст крен 10-15° в противоположную сторону боевого разворота и занимает превышение 2-3 м. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в разворот в сторону ведущего, сохраняя заданные интервал, дистанцию и превышение (принижение). После вывода из боевого разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг. </p> <p>Характерные ошибки ведомого и ведущего при выполнении боевых разворотов и методы их устранения те же, что и при выполнении виражей, спиралей и форсированных разворотов: запаздывание ведомого на вводе и выводе или излишне энергичный ввод в боевой разворот и вывод из него ведущим. Особое внимание следует обратить па недопустимость увеличения интервала, так как для сокращения его надо увеличивать крен, а запас по крену мал, вследствие чего можно превысить установленные ограничения. С увеличением интервала будут увеличиваться дистанция, разница в курсе полета и угол визирования. При значительном увеличении интервала и дистанции следует доложить об этом ведущему. <br />Разворот на горке</p> <p>Разворот на горке представляет собой последовательное соединение двух фигур пилотажа: горки и разворота на 180° или па заданный угол. Поэтому техника выполнения разворота, боевой порядок пары, параметры строя, режим полета, порядок действий ведущего и ведомого при выполнении первой половины разворота на горке такие же, как и при выполнении горки. Разворот на горке можно выполнять в левом и правом пеленге при интервале 25 м и дистанции 100 м (угол визирования 20-22°). Скорость ввода в горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода 160- 150 км/ч, крен на развороте для ведущего 35-40°. Разворот на горке выполнять в сторону ведущего. В сторону ведомого разворот выполнять только с переходом ведомого при выводе из горки во внешнюю сторону. Причины такого ограничения те же, что для форсированного и боевого раз- воротов в сторону ведомого. </p> <p>Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч. </p> <p>Перед выполнением разворота па горке в сторону от ведомого ведущий подает команду: «Я…, разворот на горке влево (вправо)» - и затем действует так, как и при выполнении горки. По достижении на горке скорости 170 км/ч ведущий подает команду: «Я…, вывод» - и на скорости 160 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя начинает выводить вертолет из горки. При этом для создания ведомому запаса скорости и установления заданного превышения на разворот, ведущему необходимо уменьшить на 2-3° общий шаг несущего винта. После того, как линия горизонта на остеклении фонаря займет положение, соответствующее горизонтальному полету, проверить скорость по прибору и плавно ввести вертолет в разворот. Разворот начинать на скорости не менее 150 км/ч, выдерживая ее постоянной. Крен на развороте не более 40°, темп ввода и вывода 10 град/с. </p> <p>За 40-50° до намеченного курса (ориентира) подать команду на вывод и вывести вертолет из разворота. </p> <p>Ведомый в первой половине разворота на горке действует так же, как и при выполнении горки, сохраняя заданные интервал, дистанцию и принижение 5-7 м. Вывод из горки производится по ведущему отклонением ручки управления от себя. В процессе вывода ведомый устанавливает одинаковую высоту с ведущим, удерживая его на линии горизонта. При вводе в левый разворот ведомый занимает превышение 3-5 м, при вводе в правый разворот-принижение3-5 м. Необходимость принижения на правом развороте вызвана конструктивными особенностями фонаря кабины- громоздкостью переплетов, расположением вентилятора, вследствие чего без принижения можно закрыть ведущего и потерять его из виду. На развороте ведущий проецируется с внешней стороны переплетов лобового стекла на расстоянии 5 см, как и при обычных разворотах. Вывод из разворота производится по ведущему. </p> <p>Развороты на горке в сторону ведомого выполнять только с перестроением во внешнюю сторону в момент вывода из горки и ввода в разворот. При подаче команды перед выполнением разворота на горке ведущий обязательно указывает направление разворота. Поэтому ведомый должен сразу же по получении команды представить порядок своих действий и определить, будет перестроение или нет. При выполнении разворота на горке с перестроением ведомый после команды ведущего на вывод из горки, как только увидит уменьшение угла тангажа у ведущего, выводит вертолет из горки, одновременно создает крен 10-15° в противоположную развороту сторону и устанавливает одинаковую с ведущим высоту. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в разворот в его сторону, устанавливая необходимое превышение (принижение для разворота вправо) и сохраняя заданный интервал и дистанцию. После вывода из разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг. </p> <p>Характерные отклонения при отработке разворотов на горке и методы их исправления те же, что и при раздельном выполнении горок и разворотов. Специфическим отклонением является запаздывание ведомого с перестроением и вводом в разворот, а также недостаточная требовательность к сохранению заданного принижения па горке и превышения в момент вывода из горки и перестроения. Не выдерживание заданного превышения на выводе из горки может быть следствием того, что ведущий на выводе из горки не уменьшил на 2-3° общий шаг несущего винта. При перестроении с принижением ведомый может попасть в спутную струю от ведущего вертолета и вследствие колебаний своего вертолета опоздать с вводом в разворот, отстать от ведущего и даже оторваться от него. Поэтому на сохранение указанных ранее превышений и своевременность перестроений следует обратить особое внимание. <br />Методические рекомендации командиру (инструктору)</p> <p>К выполнению сложного пилотажа в составе пары можно приступать только после твердого освоения летчиками всех фигур сложного пилотажа одиночно и элементов группового полета на малых и предельно малых высотах. </p> <p>Перед выполнением полетов по данному виду подготовки летному составу необходимо изучить: <br />- особенности выполнения каждой фигуры пилотажа; <br />- эксплуатационные ограничения по скорости, высоте полета, крену, перегрузке; <br />- возможности маневрирования в составе пары; <br />- обязанности ведомого и ведущего в полете; <br />- порядок осмотрительности и распределения обязанностей между ведущим и ведомым; <br />- порядок радиообмена при отработке группового пилотажа; <br />- характерные ошибки ведомого и ведущего в групповом полете; <br />- действия экипажей при особых случаях в групповом полете.</p> <p>Для развития глазомера в определении углов визирования, интервала и дистанции рекомендуется на остекление фонаря наносить пятиградусные метки и проводить тренажи на вертолетах, расставленных на земле, на интервале 20-25 м и дистанции 100-120 м в левом и правом пеленге. Регулировка угла наклона сиденья и положения его по высоте существенно влияет на расположение проекции ведущего вертолета на остеклении фонаря кабины. Поэтому каждый летчик при проведении тренажей и перед полетом должен отрегулировать сиденье по своему росту и запомнить, как проецируется ведущий вертолет на остеклении фонаря в левом и правом пеленге. При необходимости по решению командира эскадрильи на указанных интервале и дистанции с летчиком может быть выполнен контрольный и тренировочный полеты. </p> <p>Обучение фигурам сложного пилотажа в составе пары следует проводить поэтапно. На первом этапе инструктору необходимо обучить летчика выполнению маневров в горизонтальной плоскости: виражей с креном 30° на скорости 200 км/ч; разворотов на 180° с креном 45° (скорость для ведущего 200 км/ч при развороте в сторону от ведомого и 250 км/ч - при развороте в сторону ведомого); форсированных разворотов в сторону ведущего с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5-6°; форсированных разворотов в сторону ведомого с перестроением его в противоположный пеленг перед вводом в разворот и в момент ввода. После вывозных полетов летчик допускается инструктором к отработке указанных фигур пилотажа и маневров в тренировочных полетах. </p> <p>На втором этапе инструктору необходимо обучить летчика выполнению маневров в вертикальной плоскости: горок и пикирований с углом тангажа 20° (скорость ввода в горку 280 км/ч, скорость начала вывода из горки 150 км/ч, скорость ввода в пикирование 140-150 км/ч, скорость начала вывода из пикирования 250 км/ч, скорость в конце вывода 280 км/ч); горок и пикирований с углом тангажа 30° (скорости ввода и вывода те же); восходящих и нисходящих спиралей или разворотов на 180° по спирали с креном 30-35° и вертикальной скоростью 8 м/с (поступательная скорость у ведущего при развороте в сторону от ведомого 150-170 км/ч, при развороте в сторону ведомого-180-200 км/ч). Затем летчик допускается инструктором к отработке указанных фигур пилотажа и маневров в тренировочных полетах. </p> <p>На третьем этапе необходимо обучить летчика выполнению боевых разворотов и разворотов на горке. Вначале отработать эти фигуры пилотажа с разворотом в сторону ведущего, а затем - в сторону ведомого с перестроением его во внешнюю сторону разворота. На боевом развороте перестроения отрабатывать перед вводом в разворот и в момент ввода в него. В развороте на горке перестроения отрабатывать при выводе из горки. Ведущему на боевом развороте выдерживать следующие параметры: скорость ввода 280 км/ч, максимальный крен 35-40°, максимальный угол тангажа 20°, скорость вывода 150 км/ч. Скорость ввода в горку для ведущего 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода из горки 160-150 км/ч, крен на развороте 35-40°. </p> <p>После вывозных полетов третьего этапа выполняется контрольный полет с проверяющим. В контрольном полете проверяется умение летчика выполнять развороты на 180° с креном 45°, форсированные развороты на 180° с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч, восходящие и нисходящие развороты на 180° по спирали, боевые развороты, пикирования и горки с углом тангажа 30°, развороты на горке. Все развороты выполняются как в сторону ведущего, так и в сторону ведомого; при этом форсированные и боевые развороты в сторону ведомого выполняются с перестроением его во внешнюю сторону в момент ввода в фигуру пилотажа, а разворот на горке в сторону ведомого - с перестроением его ёо внешнюю сторону в момент вывода из горки. По результатам контрольного полета летчику дается допуск на выполнение фигур сложного пилотажа в составе пары днем на малых высотах. Затем выполняются тренировочные полеты на отработку боевых разворотов и разворотов на горке. </p> <p>И последующих тренировочных полетах фигуры пилотажа можно отрабатывать в комплексе. Исходная высота начала выполнения комплексов в зоне - 400 м. Контрольные полеты на отработку комплексов фигур пилотажа могут даваться по усмотрению командира исходя из индивидуальных особенностей летчика. В качестве типовых комплексов можно отрабатывать следующие: <br />1) боевой разворот - пикирование с углом тангажа 30° -форсированный разворот; <br />2) боевой разворот - пикирование с углом тангажа 30° - разворот на горке; <br />3) горка с углом тангажа 30° - пикирование с углом тангажа 30° - форсированный разворот; <br />4) горка с углом тангажа 30° - пикирование с углом тангажа 30° разворот на горке. </p> <p>Комплексы могут выполняться и в обратной последовательности, но при этом увеличивается исходная высота. Поэтому перед выполнением очередного комплекса необходимо снижаться до исходной высоты (400-600 м). </p> <p>При отработке комплексов, когда после пикирования выполняется форсированный разворот, вначале следует вывести вертолет из пикирования, а затем вводить в форсированный разворот. В противном случае ведомый может превысить установленные ограничения по перегрузке. На выводе из пикирования вертолеты достигают больших перегрузок, создание крена увеличивает их еще больше, а перегрузки у внешнего ведомого всегда больше, чем у ведущего. </p> <p>Подготовку руководящего летного состава к инструкторской работе проводить после отработки техники выполнения фигур пилотажа в составе пары в качестве ведомого. Вывозной и контрольный полет выполняются по тому же заданию, что и контрольный полет на допуск летного состава к данному виду подготовки. </p> <p>Успешность групповых полетов на сложный пилотаж в значительной мере зависит от опыта и летного мастерства ведущего, который обязан создавать ведомым наивыгоднейшие условия, постоянно знать их местонахождение и руководить их деятельностью. Ведущий должен глубоко осознавать, что он не просто ведущий, а прежде всего учитель своего ведомого, поэтому на него возложены обязанности и ведущего и инструктора. Ведущий обязан безошибочно выполнять фигуры пилотажа. В групповых полетах соблюдается принцип - ведомый сохраняет свое место относительно ведущего. Поэтому, если в первых тренировочных полетах ведомый допускает отклонения, не следует подстраиваться под него, надо подсказать ему необходимые действия. Если ведущий сам допускает отклонения при выполнении фигур пилотажа, то ведомый закономерно будет допускать еще большие отклонения. Поэтому допускать руководящий состав в качестве ведущего пары на сложный пилотаж следует, как правило, после отработки им техники выполнения фигур одиночно и в составе пары, а также после проверки в умении выполнять полет в качестве ведущего пары. </p> <p>Контрольный полет в качестве ведущего пары на сложный пилотаж выполняется по тому же заданию, что и контрольный полет па допуск летчика к данному виду подготовки (выполняются те же фигуры пилотажа). При этом проверяется не только умение безошибочно выполнять фигуры пилотажа, руководить действиями ведомого, учитывать особенности группового выполнения фигур и характерные ошибки, но и умение своевременно замечать и правильно анализировать отклонения и ошибки, допускаемые ведомым. </p> <p>В случаях, когда к данному виду подготовки одновременно подошел весь летный состав части, отсутствие подготовленных ведущих пар сказывается на сроках выполнения поставленных перед частью задач. В этих случаях в качестве ведущего пары можно допустить руководящий летный состав, имеющий опыт полетов в качестве ведущего группы м отработавший фигуры пилотажа одиночно. С ним проводятся занятия по особенностям выполнения каждой фигуры пилотажа, характерным ошибкам ведомого и ведущего и выполняются ознакомительные полеты из передней кабины в качестве ведомого по каждому из трех этапов подготовки летчика. Ознакомительные полеты выполняются с летчиком, совершенствующим свою подготовку в тренировочных полетах. Цель ознакомительного полета -- получить представление о положении ведомого при выполнении каждой фигуры пилотажа в каждый момент времени, об организации взаимодействия в паре и об управлении ею, о характерных ошибках, допускаемых при выполнении фигур пилотажа в паре с тем, чтобы при выполнении полета ведущим пары обеспечивать ведомому безопасность и удобство ранения своего места в строю. </p> <p>Особое внимание на предварительной подготовке следует обращать на знание ведущим и ведомым последовательности выполнения задания в зоне, особенностей фигур пилотажа при отработке их в составе пары, характерных отклонений и действий при особых случаях в групповом полете. </p> <p>Во время предполетной подготовки к очередному вылету ведущему необходимо продумать последовательность выполнения задания, выбрать направление пилотирования в зоне с учетом скорости и направления ветра, имеющихся наземных ориентиров (особенно линейных), положения солнца (чтобы не ослеплять ведомого) и соседних зон. После выполнения группового полета ведущему следует провести с ведомым разбор, проанализировать все допущенные ошибки, обращая особое внимание на те, которые угрожали безопасности полета. </p> <p>Фигуры сложного пилотажа в составе пары необходимо отрабатывать в зоне или над аэродромом. В этом случае необходимо иметь в виду, что в районе аэродрома выполняют полеты и другие экипажи, которые ведут интенсивный радиообмен с руководителем полетов, между собой в парах и могут помешать ведению радиообмена. Поэтому, учитывая большой радиообмен между экипажами в паре, целесообразно в целях обеспечения безопасности полетов выделять для пары, выполняющей сложный пилотаж, отдельный канал связи. Разрешать выполнение пилотажа в зоне над аэродромом следует тогда, когда эфир загружен в наименьшей степени. Эту особенность необходимо учитывать при планировании полетов и составлении плановой таблицы. Продолжительность полета в зону для достижения учебной цели должна быть не менее 40 мин. </p> <p>Первые полеты на обучение летчиков фигурам сложного пилотажа следует выполнять в условиях хорошей видимости естественного горизонта. Полеты в условиях густой дымки, вне видимости естественного горизонта представляют значительную сложность и требуют повышенного внимания от ведущего и ведомого. </p> <p>Учитывая сложность данного вида подготовки, необходимо на летную смену планировать летчику не более трех полетов с перерывами между ними для осмотра вертолетов, анализа качества выполнения задания и подготовки к очередному вылету не менее 30 мин. Если летчик получает в данную летную смену допуск к тренировочным полетам по какому-либо заданию, то целесообразно чтобы в эту смену он выполнил и тренировочный полет по нему. Инструктору сверх указанной нормы разрешается выполнить один полет для проверки или обучения летного состава. Полеты в качестве ведущего по нагрузке засчитываются наравне с полетами в качестве ведомого. </p> <p>Все летчики независимо от опыта летной работы должны поддерживать свою натренированность, выполняя полеты парой в зону в качестве ведомого не реже одного раза в два месяца. При длительных перерывах по данному виду подготовки утраченные навыки восстанавливаются последовательной отработкой групповой слетанности, фигур сложного пилотажа одиночно и в составе пары.</p> mybb@mybb.ru (UraL) Fri, 25 Dec 2009 19:42:42 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=131#p131 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=127#p127 <p>Хотелось бы наглядно это посмотреть, киньте пример пож.!</p> mybb@mybb.ru (Shmel) Mon, 21 Dec 2009 15:23:42 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=127#p127 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=121#p121 <p>нужно&#160; тчательно продумать план полёта!!!!</p> mybb@mybb.ru (UraL) Sat, 19 Dec 2009 10:36:59 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=121#p121 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=115#p115 <p>конечно хватит. хотя вероятность что будет выкидывать некоторых есть. у меня канал 4метра, вроде все держаться, даже когда большая толпа.</p> mybb@mybb.ru (KIL) Mon, 14 Dec 2009 12:35:41 +0300 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=115#p115 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=85#p85 <p>По возможности в аське сообщай об изменениях!!!!! :writing:&#160; :writing:&#160; :writing:</p> mybb@mybb.ru (UraL) Wed, 21 Oct 2009 08:31:46 +0400 https://owweosa.0pk.me/viewtopic.php?pid=85#p85