Основным боевым порядком пары на малых и средних высотах является «пеленг вертолетов». Для первоначального обучения летчиков групповой слетанности, когда отрабатываются только прямолинейный полет и развороты с креном 15-20°, оптимальными интервалом и дистанцией в пеленге вертолетов считаются 50X70 м. Выполнение фигур пилотажа, увеличение крена до 45° и угла тангажа до 30° влияют на величину интервала и дистанции и способы определения их в полете. С увеличением крена увеличивается и угловая скорость разворота вертолета относительно вертикальной оси у. Так, на скорости 120-250 .км/ч при крене 15° равна соответственно 5-2град/с и на интервале 50м ведущий при развороте в сторону ведомого может выйти на его линию пути только через 8-20с. При крене 45° угловая скорость разворота на той же скорости равна соответственно 20-5 град/с, и ведущий может выйти на линию пути ведомого на интервале 50 м через 2-3 с. Этого времени недостаточно, чтобы ведомый летчик в случае ошибок (опоздания с вводом в разворот) мог принять меры по предотвращению столкновения вертолетов. Поэтому интервал в боевом порядке надо изменить.
Увеличение интервала на 10-20м особого выигрыша времени не дает. Увеличивать же его больше 70 м нецелесообразно, так как с увеличением ширины строя увеличивается разница в скорости и крене между ведущим и ведомым и не используются полностью маневренные возможности вертолета. Так, при крене 45° и скорости 250км/ч на ведущем вертолете внешнему ведомому при безошибочном сохранении места в строю и а развороте на интервале 50-70 м необходимо выдерживать крен 50° и скорость 300 км/ч. В соответствии с Инструкцией экипажу выполнение правильных виражей даже с креном 45° на таких скоростях не обеспечивается и ведущий вынужден уменьшить скорость до 180-200 км/ч и крен до 35-40°. На интервале 50-70 м разница в скорости ведущего и ведомого вертолетов при крене 45° составляет 50-40 км/ч, т. е. практически равна абсолютной величине крена. Необходимость ведомому изменять скорость в таких пределах ставит задачу перед ведущим об определенном темпе ввода в разворот и выводе из него. Вертолет разгоняет скорость в среднем на 20 км/ч за 3 с и гасит ее за 2,5 с. Для изменения скорости на 40-50 км/ч требуется 5-6 с, а для создания крепа 45° требуется 2-3 с. Это приводит к систематической ошибке в действиях ведущих - быстрому вводу и выводу вертолета из разворота. При быстром вводе в разворот ведущим внешний ведомый увеличивает интервал и дистанцию, а внутренний ведомый - уменьшает их. При быстром выводе из разворота ведущим внешний ведомый уменьшает интервал и дистанцию, а внутренний увеличивает их.
Кроме указанного па интервале 50-70 м и дистанции 50-70 м затруднено наблюдение оператору за ведущим (вертолет закрывается переплетами фонаря кабины оператора), а инструктору при обучении летчиков из передней кабины затруднено по этой же причине выдерживание места в строю.
Для обеспечения безопасности полета при маневрировании с большими кренами целесообразно увеличить дистанцию в строю, а интервал, для обеспечения группе более полного использования маневренных возможностей вертолета сократить. Исследования и опыт полетов показали, что оптимальными для выполнения фигур пилотажа параметрами строя в пеленге вертолетов являются: интервал 20-25 м, дистанция 100-120 м, превышение (принижение) 3-10 м. Такие параметры строя кроме указанных преимуществ по безопасности полета и маневренности обеспечивают летчику удобство наблюдения за ведущим. Угол визирования на ведущего, измеряемый от продольной оси вертолета, в этом случае равен 15-19° (вместо 40-45°), т. е. ведущий вертолет находится в поле зрения ведомого летчика и ему практически не приходится поворачивать голову. В прямолинейном полете, а также на разворотах и с небольшими (до 15°) кренами проще всего определять интервал и дистанцию по взаимному расположению отдельных деталей на ведущем вертолете. Летчик оценивает, например, как расположена консоль крыла относительно окон грузовой кабины ведущего вертолета и тем самым определяет интервал и дистанцию, и их изменения. При выполнении виражей и разворотов с кренами более 20° пользоваться таким способом определения места в строю уже невозможно, так как крыло поднято (или опущено) значительно выше фюзеляжа.
Если в прямолинейном полете продольные оси ведущего и ведомого вертолетов параллельны, т. е. вертолеты летят с одинаковыми курсами, то на разворотах и виражах с креном 45° появляется довольно значительная разница в курсе полета. Эта разница возникает за счет искривления траектории полета и имеющейся дистанции между вертолетами.
Характерной особенностью при выполнении фигур пилотажа группой для ведомого является то, что в отличие от прямолинейного полета проекция вертолета ведущего на остеклении фонаря находится не в одном и том же месте, т. е. угол визирования на ведущего изменяется. и угол визирования на него равен 15-19°, то на развороте с креном 45° у ведомого при скорости 250 км/ч за счет искривления траектории полета угол визирования становится равным 23-25°, перед вводом в разворот равно 40 м, то после ввода в разворот оно будет равно 55 м для внешнего ведомого и 25 м для внутреннего. За счет искривления траектории полета ведущий в первом случае отходит от продольной оси вертолета ведомого на 15 м, а во втором - приближается на 15 м. Расстояние же между траекториями полета вертолетов (окружностями) остается тем же - 40 м.
Изменение угла визирования приближенно равно половине угла разницы курса вертолетов.
Если ведомый летчик будет на основе ранее приобретенного в прямолинейном полете навыка стараться и на фигурах пилотажа сохранять постоянный угол визирования на ведущего, равный исходному его значению перед вводом, то, фактически он будет сокращать интервал (внешний ведомый) или увеличивать его (внутренний ведомый). Угол визирования изменяется также и в вертикальной плоскости.
В связи с указанными особенностями выполнения фигур пилотажа группой (не параллельностью продольных осей, непостоянством угла визирования), а также малыми размерами проекции ведущего вертолета на остеклении фонаря ведомого, использование для определения места в строю таких параметров, как интервал и дистанция (в прямоугольной системе координат), не соответствует реальному способу действий летчика. В полете группой на фигурах пилотажа летчик определяет угол визирования и дистанцию. Поэтому при маневрировании вертолета для определения моста ведомого в строю целесообразно пользоваться полярной системой .координат линию с разметкой углов визирования на остекление фонаря. Опыт показал, что нанесенная па лобовом стекле горизонтальная линия с разметкой углов визирования оказывает летчикам практическую помощь как в определении своего места в строю, так и в определении синхронности изменения крена по ведущему при вводе и выводе из разворотов. Нанесение линий отметок 45° на лобовом стекле помогает определять величину крена без перевода взгляда в кабину. Методика разметки углов визирования такова. Посредине стекла, на расстоянии 25 см от верхнего обреза лобового стекла, провести стеклографом или фломастером горизонтальную линию (ширина лобового стекла равна 58 см). В центре лобового стекла на проведенной линии на расстоянии 29 см от переплета нанести отметку угла визирования 0°. Затем на расстоянии 77 мм от нулевой отметки слева и справа от нес нанести отметки значений угла визирования 5°. Таким же методом на расстоянии 145 мм от нулевой отметки нанести значения углов визирования 10°, а затем на расстоянии 220 мм - значения углов визирования 15°.
Линии - отметки 45° наносятся от центра верхнего обреза фонаря, с помощью штурманского транспортира.
При подготовке к полету существенное значение имеет четкое усвоение ведущим порядка выполнения фигур пилотажа в зоне и параметров фигур, особенно скорости и крена. Ведущий в полете должен выдерживать скорость и крен, обеспечивающие ведомым сохранение своего места в строю. Ограничения по скорости и крену указаны в Инструкции экипажу для одиночного вертолета. В групповом полете на разворотах имеется разница в скорости и крене ведущего и ведомого вертолетов. Поэтому ведущий не должен выполнять развороты с предельными для одиночного вертолета значениями скорости или крена. Допустимые скорости и крены для ведущего и их фактические значения для ведомого можно рассчитать во время предварительной подготовки к полету. Расчеты выполняются при условии, что угловая скорость разворота ведомого вертолета должна быть равна угловой скорости разворота ведущего. Это условие позволяет получить соотношение между скоростями и радиусами разворота в группе.
Из этого соотношения можно рассчитать все необходимые параметры для ведущего и ведомого вертолетов.
Однако ведомый может допускать отклонения по скорости. Поэтому необходимо учесть выдерживание скорости ведомым на оценку «удовлетворительно» по нормативам КБП. Следовательно, ведущему нужно выдерживать скорость не более 210 км/ч.
Расчеты по приведенным формулам выявляют такую закономерность: для внешнего ведомого всегда потребные скорость и крен больше, чем для ведущего, а для внутреннего ведомого - меньше. Поэтому при выполнении разворотов в сторону ведущего ему необходимо выдерживать скорость и крен в соответствии с расчетом, но всегда меньше максимально допустимых Инструкцией экипажу. При выполнении разворотов в сторону ведомого ведущий может выдерживать максимально допустимые для виража крен и скорость, рассчитывать в этом случае надо минимально допустимую скорость так, чтобы у ведомого она была не меньше 120 км/ч (не меньше экономической скорости). Согласие расчетам минимально допустимая скорость для ведущего в этом случае при крене 45° равна 155 км/ч, а с учетом ошибок ведомого - 170 км/ч.
Допустимый диапазон скоростей для ведущего при развороте от ведомого 120-210 км/ч, при развороте на ведомого 170-250 км/ч, максимально допустимые крены соответственно 40 и 45°.
Содержание полетного задания в зону ведущему следует записывать на наколенном планшете или вкладывать записанное задание в картографический индикатор. При этом надо последовательно записать название выполняемой фигуры, направление разворота (фигуры пилотажа) и значения параметров каждой фигуры для ведущего: скорость ввода, углы крена и тангажа, скорость вывода из горки, скорость и крен на последующей части фигуры (развороте, повороте на горке), угол разворота, скорость вывода из фигуры и т. д.
Точно так же ведомый должен записать значения параметров фигур пилотажа для своего вертолета. Командиру группы необходимо сличить параметры фигур пилотажа, записанные ведущим и ведомым, и при необходимости устранить недостатки. Непреднамеренная ошибка в последовательности выполнения задания или в направлении разворота может создать ведомому усложненную обстановку.
При выполнении полетов в зону парой на вертолете днем выполняются следующие фигуры пилотажа (элементы полета):
- виражи (развороты на заданный угол) с креном 45°;
- восходящие и нисходящие спирали (развороты па заданный угол по типу спирали) с креном 30-35°;
- форсированные развороты на 180°;
- горки с углом тангажа 30°;
- пикирования с углом тангажа 30°;
- боевые развороты;
- развороты на горке.
Фигуры пилотажа отрабатываются в левом и правом пеленге вертолетов с разворотами в сторону ведущего и ведомого. Форсированные развороты, боевые развороты и развороты на горке в сторону ведомого отрабатывать с переходом ведомого во внешнюю сторону разворота (перед вводом или в начале ввода в фигуру). При выполнении разворота на горке в сторону ведомого, ведомый переходит во внешнюю сторону в момент ввода ведущего вертолета в разворот.
Эти ограничения по выполнению разворотов в сторону ведомого на малых скоростях вводятся в целях обеспечения безопасности полета. Как было сказано ранее, при разворотах в сторону ведомого ведущий приближается к продольной оси вертолета ведомого за счет искривления траектории полета. Когда скорость разворота постоянна, радиус разворота и кривизна траектории остаются постоянными и вертолеты летят по окружностям на заданных интервале и дистанции. Если же скорость уменьшается, то уменьшается и радиус разворота, увеличивается кривизна траектории и интенсивность приближения ведущего к ведомому. Увеличение кривизны траектории полета внутреннего ведомого должно происходить в большей степени, чем у ведущего, больше должна быть интенсивность торможения скорости. Ведомый, сохраняя свое место в строю, действует органами управления после того, как заметит отклонения от заданного положения, что и ведет к сокращению дистанции между вертолетами.
Вместе с тем, интенсивность торможения скорости в соответствии с летно-техническими характеристиками вертолета имеет свои пределы. Потребная интенсивность торможения скорости становится больше возможной, вертолеты в указанных выше условиях начинают сокращать дистанцию. Кроме того, как было сказано ранее, на развороте парой у вертолетов появляется разница в курсе полета. При уменьшении скорости разница в курсе полета увеличивается в квадратичной зависимости. При крене 45°, скорости 250 км/ч и дальности между вертолетами 120 м разница в курсе полета в каждое мгновение времени равна 14°, то при тех же условиях на скорости 120 км/ч ПК=47°, т. е. в процессе форсированного или боевого разворота (когда уменьшается скорость), ведущий все больше разворачивается на ведомого. Если у ведущего в этот момент скорость полета по прибору равна 150-160 км/ч (42-45 м/с), то боковая скорость сближения-33 м/с, и при интервале 25 м для выхода на линию пути ведомого достаточно менее 1с. С увеличением разницы в курсах она все время уменьшается и при указанных условиях равна 100-110 км/ ч, т. е. становится меньше, чем у ведомого (120 км/ч) в данный момент времени. Но если у ведущего скорость 100-110 км/ч и крен 45°, то ведомому требуется держать скорость 50-60 км/ч. Поэтому ведомый сокращает дистанцию. Это происходит в каждое мгновение времени полета по траекториям фигуры пилотажа, дистанция все время сокращается, и, как показали расчеты и практика полетов, на девятой секунде полета после ввода в форсированный разворот ведомый становится с ведущим во фронт, а затем выходит вперед.
Таким образом, при развороте на ведомого с потерей скорости всевозрастающая разница в курсе полета, достигающая большого значения, создает ведущему необходимость дополнительного торможения скорости полета по отношению к ведомому и большую скорость сближения с ним.
Замечая сокращение дистанции, ведомый стремится в целях безопасности полета увеличить интервал. Но в этом случае уменьшается радиус разворота, увеличивается угловая скорость вращения и ведомый обгоняет ведущего. Ведомому надо более интенсивно уменьшать скорость, по такой возможности у него нет. Интенсивность уменьшения скорости у ведущего за счет дополнительного торможения ее при разнице в курсе полета настолько велика, что ведомый не в состоянии сохранить свое место в строго.
Указанные особенности разворота на ведомого с уменьшением скорости привели к выводу о неизбежности обгона ведущего, потери его из виду и опасности выполнения такого разворота.
Однако реальная обстановка может поставить пару вертолетов в условия, когда ей необходимо будет разворачиваться в сторону ведомого с одновременным уменьшением скорости. Правильными действиями ведомого в таких условиях будет переход во внешнюю сторону разворота. Переход можно выполнить заблаговременно или в момент ввода ведущего вертолета в разворот. В начальный момент ввода в разворот, когда скорость еще велика, а крен, разница в курсе и кривизна траектории полета малы, переходить во внешнюю сторону разворота вполне безопасно. Поэтому в процессе обучения летчиков групповому пилотажу форсированные развороты, боевые развороты и развороты на горке в сторону ведомого следует отрабатывать с переходом его во внешнюю сторону разворота.
Все полеты в зону на сложный пилотаж целесообразно выполнять с подключенным управлением в кабине оператора.
Особое внимание при обучении должно быть уделено осмотрительности экипажей. В боевом порядке па интервале 20-25 м и дистанции 100-120 м ведущий летчик не видит ведомого. Установка на вертолете зеркал заднего обзора позволяет видеть ведомого только в прямолинейном полете, а на фигурах пилотажа его не видно.
Поэтому в экипажах надо распределить сектора обзора. На ведущем вертолете: командир экипажа осматривает переднюю полусферу, летчик-оператор - боковую полусферу в сторону ведомого и постоянно следит за ведомым; бортовой техник периодически по командам летчика-оператора ведет наблюдение за ведомым через окна грузовой кабины.
На ведомом вертолете: командир экипажа ведет наблюдение в сторону ведущего, летчик-оператор осматривает переднюю и боковую полусферу в сторону ведущего, бортовой техник осматривает боковую полусферу в сторону ведущего. Кроме того, перед выполнением каждой фигуры пилотажа ведущий должен получить доклад от ведомого о готовности к ее выполнению, а перед вводом и выводом из нее-четко подавать команду о предстоящем маневре.
После каждой фигуры пилотажа ведущему в течение некоторого времени (10-20 с) целесообразно выполнять прямолинейный полет, чтобы дать (возможность ведомому уточнить или занять свое место в строю и установить режим полета для выполнения следующей фигуры пилотажа. Если же ведущий сразу начнет устанавливать режим полета для следующей фигуры, то ведомый долго будет занимать свое место в строю (так как у него мал запас скорости) и группа может выйти из зоны. От синхронности ввода вертолетов в фигуры пилотажа во многом зависит возможность сохранения ведомым своего места в строю в процессе их выполнения. Если ведомый перед вводом в фигуру пилотажа не установил заданные интервал (угол визирования) и дистанцию и не добился устойчивого их сохранения перед вводом или не смог удержаться на месте в момент ввода в фигуру, то установить их уже в процессе выполнения фигуры пилотажа трудно, а иногда и невозможно. Если ведомый не сохранил интервал и дистанцию при вводе в фигуру, следует доложить по радио: «Я... не готов», а ведущему группы прекратить выполнение фигуры пилотажа.
Развороты (виражи, спирали, форсированные развороты) с кренами 30-45°
Развороты с кренами 30-45° удобно выполнять в боевом порядке «пеленг вертолетов» при интервале 20-25 м, дистанции 100-120 м, превышении (принижении при развороте в сторону ведомого) 5-10 м. Угол визирования на ведущего перед вводом в разворот 15-19° (среднее значение 17°).
Для того, чтобы обеспечить ведомому возможность сохранять свое место в боевом порядке ведущий должен учитывать следующие особенности. Согласно Инструкции экипажу развороты с креном 45° на скорости более 250 км/ч и с креном более 45° на скорости менее 250 км/ч выполняются при постоянном шаге несущего винта. Это значит, что ведомый в случае отставания или когда ведущий держит большие скорость и крен не может увеличивать общий шаг и мощность двигателей. Поэтому ведущий должен выполнять развороты с определенными креном и скоростью. При выполнении разворотов в сторону ведущего, скорость и крен у пего всегда должны быть меньше предельных значений; а при выполнении разворотов в сторону ведомого ведущий может держать предельные крен и скорость. Как было указано ранее, допустимый диапазон скоростей для ведущего при развороте от ведомого 120-210 км/ч, а при развороте па ведомого 170-250 км/ч; максимально допустимый крен - 40° при развороте от ведомого и 45° - при развороте на ведомого.
Удобнее всего выполнять развороты в сторону ведущего на скорости 200-210 км/ч с креном 35-40°, а в сторону ведомого - на скорости 250 км/ч с креном 45°. Змейки и восьмерки ведущий может выполнять в диапазоне скоростей 170-210 им/ч. В этом случае он может не изменять скорость при переводе вертолета из одного разворота в другой и ведомому будет проще сохранять свое место в строю.
Перед разворотом (форсированным разворотом, виражом, спиралью) ведущему установить заданный режим полета, осмотреться, убедиться, что пространство в направлении разворота свободно и, получив доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры пилотажа, подать по радио команду на разворот с указанием, в какую сторону он будет выполняться. По истечении 2-3 с после подачи команды плавно и координирование ввести вертолет в разворот. Темп создания крена 10-15 град/с. В первых полетах создавать крен 40-45° за 4-5 с, а по мере приобретения опыта и слетанности экипажей темп создания крена можно увеличить до 15 град/с (3 с).
В процессе разворота ведущему сохранять заданный крен, высоту и скорость согласно заданию на полет. За 40-50° до намеченного ориентира подать команду на вывод из разворота и по истечении 2-3 с после подачи команды вывести вертолет из разворота. Темп вывода должен быть таким же, как и при вводе в разворот.
Ведомому перед вводом в разворот добиться устойчивого сохранения заданных интервала (угла визирования), дистанции, превышения (принижения) и доложить ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа. При развороте на ведущего незначительно увеличить мощность двигателей и одновременно с ним ввести вертолет в разворот. Угол визирования на ведущего в процессе ввода увеличивается с 17 до 25°. Поэтому в процессе разворота необходимо удерживать ведущий вертолет с внешней стороны переплетов лобового стекла на расстоянии 3-5 м. Заданный угол визировался (интервал) выдерживать изменением угла крена в разрешенных Инструкцией экипажу пределах. При увеличении угла визирования (интервала) креп увеличить, при уменьшении угла визирования- крен уменьшить. Заданную дистанцию выдерживать, как в прямолинейном полете, одновременным плавным и соразмерным изменением мощности двигателей и отклонением ручки управления в соответствующую сторону в продольном направлении. При отставании от ведущего мощность двигателей увеличить, ручку управления отклонить от себя; при сокращении дистанции - мощность двигателей уменьшить, ручку управления отклонить на себя. Для сохранения заданного превышения удерживать ведущего ниже линии горизонта на величину проекции ведущего вертолета.
Ведомому при развороте в его сторону незначительно уменьшить мощность двигателей и одновременно с ведущим координирование ввести вертолет в разворот, сохраняя заданный интервал и дистанцию. Угол визирования в процессе ввода уменьшается с 17 до 10°. Поэтому в процессе разворота необходимо удерживать ведущий вертолет в центре лобового стекла. Заданный угол визирования (интервал) сохранять изменением угла крена. При увеличения угла визирования (интервала) уменьшить крен, при уменьшении угла визирования (интервала) крен увеличить. Заданную дистанцию выдерживать так же, как и при развороте па ведущего. Для сохранения заданного принижения удерживать ведущего выше линии горизонта на величину проекции ведущего вертолета. Вывод из разворота ведомый производит по ведущему, сохраняя заданный интервал и дистанцию и занимая превышение 3-5 м для горизонтального полета. Угол визирования при выводе из разворота, выполнявшегося в сторону ведущего, уменьшается до 17°, а при выводе из разворота, выполнявшегося в сторону ведомого, увеличивается до 17°
После вывода из разворота ведущий осматривается, определяет свое местонахождение в зоне и убеждается в том, что ведомый сохраняет заданный интервал и дистанцию (по докладу летчика-оператора или бортового техника).
При выполнении спиралей, восходящих и нисходящих заворотов на 180° по типу опирали порядок действий экипажа, интервал и дистанция такие же, как и на виражах (разворотах). Оптимальный режим для ведущего при выполнении спиралей с разворотом в сторону от ведомого: скорость 150-170 км/ч, крен 25-30°; при выполнении спиралей с разворотом в сторону ведомого: скорость 180- 200 км/ч, крен 30-35°. Вертикальная скорость набора (снижения) 8 м/с.
Ввод в спираль производить с режима горизонтального полета или набора высоты (снижения) координированным отклонением ручки управления и педали с одновременным изменением мощности двигателей до значения, обеспечивающего сохранение своего места в строю и заданную вертикальную скорость. Ведомый летчик на спирали сохраняет интервал 20 м, дистанцию 100 м и превышение (принижение) 3-5 м. В правом пеленге выполнять спирали в сторону ведущего удобнее с превышением 3-5 м, а в сторону ведомого-с принижением. В левом пеленге выполнять спирали в сторону ведущего и в сторону ведомого удобнее с превышением 3-5 м. Углы визирования на ведущего изменяются при вводе в спираль так же, как и на вводе в вираж: при развороте в сторону ведущего - увеличиваются, при развороте в сторону ведомого - уменьшаются. При выполнении спирали вправо в левом пеленге ведущий проецируется в верхнем углу правого бокового стекла. Расстояния от проекции ведущего вертолета до переплетов фонаря незначительны, и ведомому, чтобы не закрыть ведущего переплетом фонаря, требуется точно сохранять свое место в строю и выполнять разворот с превышением. Если переплет фонаря начинает закрывать ведущего, надо принять меры к исправлению отклонений в выдерживании интервала (угла визирования), дистанции и превышения (принижения), а при необходимости - отклонить голову или наклониться самому так, чтобы не терять из виду ведущего.
Для вывода вертолета из спирали ведущий вначале уменьшает крен и после этого устанавливает режим горизонтального полета.
Форсированные развороты на 180° в сторону ведущею при обучении летного состава проще выполнять на скорости 250 км/ч с торможением се до 120-130 км/ч и уменьшением общего шага несущего винта до 5-6°. Интервал и дистанция такие же, как и на виражах, превышение 3-5 м. Техника выполнения форсированных разворотов несколько сложнее, чем правильных виражей. Ручку управления приходится отклонять на себя больше, так как при уменьшений скорости от 250 до 120 км/ч угол тангажа согласно балансировочной кривой продольной балансировки увеличивается на 6°.
Несколько сложнее координация действий органам управления. От летчика требуется кроме обычной для правильных виражей координации действий еще и навык уменьшать общий шаг и отклонять ручку управления на себя с таким темпом, чтобы не допускать увеличения оборотов несущего винта более установленных ограничений и вывести вертолет в заданном направлении на установленной скорости.
Характерная особенность выполнения форсированных разворотов в сторону ведущего - постоянное увеличение угла визирования на него. Как было сказано ранее, при уменьшении скорости разворота увеличивается кривизна траектории полета (причем у ведущего - в большей степени), вследствие чего увеличивается разница в курсе полета между вертолетами и угол визирования. При уменьшении скорости полета на развороте от 250 до 120 км/ч разница в курсе увеличивается с 14 до 47°, а угол визирования на ведущего с 25 (на вираже) или с 15-19 (в прямолинейном полете) до 40°; т. е. проекция ведущего па остеклении фонаря ведомого в процессе всей фигуры пилотажа уходит от исходного положения за переплеты лобового стекла, но не более, чем до 40°. Увеличение угла визирования на ведущего более 35-40° к моменту вывода из фигуры свидетельствует об увеличении интервала и Дистанции и о запаздывании в действиях ведомого. Ведущему необходимо учитывать наличие разницы в курсе полета вертолетов и возрастание ее по мере уменьшения скорости.
Выводить вертолет из разворота надо плавно, а после вывода выполнять прямолинейный полет, лака ведомый закончит разворот, займет свое место в строю и доложит о готовности к выполнению очередного маневра.
Форсированные развороты на 180° в сторону ведомого выполнять только с перестроением во внешнюю сторону, предварительным или в момент ввода в фигуру пилотажа.
Перед выполнением фигуры пилотажа с предварительным перестроением ведущий подаст команду на перестроение. Если, например, полет выполняется в правом пеленге, ведущий подает команду: «Я..., левый пеленг». После перестроения ведомый докладывает: «Я..., слева, готов». Затем ведущий падает команду: «Я..., форсированный вправо». По этой команде ведомый одновременно с ведущим вводит вертолет в разворот.
Перед выполнением форсированного разворота в сторону ведомого с перестроением в момент ввода ведущий подает команду, как и перед любой фигурой пилотажа, и по истечении 2-3 с вводит вертолет в разворот. Ведомый, как только увидит накренение с ведущего вертолета, не изменяя скорости, создает крен 10-15° в противоположную сторону фигуры пилотажа. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в форсированный разворот, сохраняя заданные интервал, дистанцию и превышение. После вывода из фигуры ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг.
Характерной ошибкой ведомого при выполнении разворотов, виражей и спиралей является запаздывание с вводом или выводом из фигуры пилотажа. При запаздывании па вводе в разворот в сторону ведущего интервал (угол визирования) и дистанция увеличиваются, а на вводе в разворот в сторону ведомого - уменьшаются. При запаздывании па выводе из разворота в сторону ведущего интервал (угол визирования) и дистанция уменьшаются, а на выводе из разворота в сторону ведомого - увеличиваются. Эти отклонения по интервалу и дистанции могут возникать также из-за ошибки ведущего, заключающейся в том, что он быстро вводит или выводит вертолет из разворота. И ведущий и ведомый должны помнить, что от синхронности действий при вводе в разворот (вираж, спираль) зависит успешность выполнения всей фигуры пилотажа. К отработке четкости и синхронное действий на вводе и выводе из фигуры следует предъявлять повышенную потребность.
Горка
Горка в составе пары может выполняться, на тех же скоростях и углах тангажа, как, и на одиночном вертолет. Обучать летный состав выполнению горки целесообразно на отрасти ввода 280 км/ч и с углом тангажа не более 30 . Параметры строя в пеленге вертолетов на горке следующие - интервал 25 м (угол визирования 20-22°), дистанция 100 м принижение ведомого относительно ведущего, 7 м Подавать команду на вывод из горки следует на скорости 150-160 км/ч, так чтобы начать вывод на скорости 140 км/ч. Темп ввода и вывода из горки должен быть несколько плавнее, чем в одиночном полете.
Путевая линия шкалы тангажа прибора ПКП-72М устанавливается в исходное положение, соответствующее режиму горизонтального полета на скорости 150 км/ч. Неправильная установка нулевой линии ПШ-72М на ведущем и ведомом вертолетах будет приводить к неправильному выдерживанию угла тангажа и, как следствие, к отклонениям в выдерживании дистанции на горке.
Перед выполнением горки ведущему убедиться в том, что скорость установлена 280 км/ч; осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу вперед; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и дать по радио команду па ввод: «Я.., горка». По истечении 2-3 с плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта, сохраняя заданное направление полета (курс), перевести вертолет в горку. Темп и величина отклонения ручки управления на себя на скоростях полета 250-280 км/ч должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 30 за время менее 5-6 с, а вертикальная перегрузка не превышала максимального значения для данной скорости и высоты, достижении заданного угла тангажа зафиксировать его и сохранять постоянным до достижения скорости 150 км/ч. Угол тангажа контролировать по положению остекления фонаря и по ПКП-72М. На скорости 160-150 км/ч подать команду ведомому: «Я.., вывод», и по достижении скорости 150 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя начать вывод вертолета из горки. При этом для создания ведомому запаса скорости можно уменьшить на 2? шаг несущего винта. Темп вывода должен быть таким, что бы перегрузка не достигала значений менее 0,5, а скорость в конце вывода менее 100 км/ч. Такой темп обеспечивается временем вывода 5-7 с.
Ведомый, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его команде вводит вертолет в горку, не изменяя общего шага несущего винта. При угле визирования 20-22° ведущий вертолет проецируется с внешней стороны переплета лобового стекла. Ввод в горку производится одновременно с ведущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг поперечной оси вертолета. В процессе ввода строго выдерживать заданное принижение, в противном случае можно потерять из виду ведущего. Необходимо учитывать также, что на вводе в горку возникает неуравновешенный кренящий момент вправо (из-за завала конуса вращения несущего винта, особенно при энергичном вводе). Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого. При вводе в горку линия горизонта перемещается относительно остекления фонаря вниз. На прямолинейном участке горки ведомый сохраняет заданные угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и дистанцию соответствующими отклонениями органов управления. Особенно важно точно сохранять установленный угол тангажа, контролируя периодически его величину по ПКП-72М. Как известно, за счет уменьшения тяги несущего винта, подъемной силы крыла и завала конуса вращения несущего винта с потерей скорости угол тангажа на прямолинейном участке горки уменьшается. Вместе с тем из-за перемещения проекции ведущего вертолета вниз к основанию фонаря ведомый направляет взгляд на ведущего ниже продольной оси своего вертолета и непроизвольно сам уменьшает угол тангажа или не парирует закономерную тенденцию к его уменьшению, вследствие чего начинает догонять ведущего. Принижение следует оценивать не по расстоянию между продольными осями вертолетов, а по тому, насколько выше над линией горизонта находится ведущий вертолет при точном выдерживании заданного угла тангажа. Ведущий вертолет надо удерживать па 5-7 м выше линии горизонта. Вывод из горки ведомый производит по ведущему отклонением ручки управления от себя, не допуская запаздывания с началом вывода. В процессе вывода из горки ведомый должен сохранять заданные интервал, дистанцию и принижение. Темп уменьшения угла тангажа должен быть таким же, как и у ведущего. Несоблюдение этих условий может привести к потере ведущего из-за закрытия его передней частью кабины своего вертолета, к выводу на скорости менее допустимой и к созданию перегрузили менее 0,5. На выводе из горки вследствие действия гироскопического эффекта несущего винта возникает кропящий момент вправо. Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого.
После вывода из горки ведомый устанавливает заданное превышение (принижение), уточняет интервал и дистанцию и докладывает ведущему о готовности к выполнению следующей фигуры пилотажа.
Характерные ошибки ведомого при выполнении горки: запаздывание на вводе в горку и выводе из нее и уменьшение угла тангажа на прямолинейном участке. Запаздывание с вводом в горку приводит к увеличению принижения ведомого и к возможности увеличения угла тангажа больше заданного. Кроме того, при одинаковых углах тангажа скорость ведомого вертолета начинает уменьшаться несколько позже и в каждое мгновение времени она оказывается больше, чем у ведущего. Ведомый догоняет ведущего на горке.
Уменьшение угла тангажа ведомым на прямолинейном участке горки также приводит к догону ведущего и увеличению принижения.
Запаздывание с выводом из горки может привести к созданию большого превышения и потере ведущего.
Чтобы не запаздывать с вводом в горку или выводом из нес, ведомый должен внимательно следить за действиями ведущего, а ведущий перед выполнением маневра должен предупреждать ведомого об этом но радио.
Пикирование
Ввод в пикирование, пикирование парой и вывод из него выполняются па тех же режимах, которые указаны в Инструкции экипажу для одиночного вертолета. Обучать летный состав пикированию целесообразно па скорости ввода 140- 150 км/ч с углом тангажа 30°. Параметры строя в пеленге вертолетов на пикировании такие же, как и на горке: интервал 25 м (угол визирования 20--22°), дистанция 100 м, принижение ведомого относительно ведущего 5-7 м. Подавать команду на вывод из пикирования на высотах до 1000 м следует на скорости 240 км/ч, так, чтобы начинать вывод па установленной Инструкцией экипажу скорости (250 км/ч для высоты 1000 м).
Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету па скорости 150 км/ч. Ввод в пикирование, пикирование и вывод мл него производить при постоянном значении общего шага.
Перед выполнением пикирования ведущий должен убедиться, что скорость заданная, высота полета обеспечивает вывод из пикирования на безопасной высоте; осмотреть воздушное пространство, особенно переднюю нижнюю полусферу; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и подать команду ведомому: «Я..., пикирование». По истечении 2-3 с плавным отклонением ручки управления от себя, сохраняя заданное направление (курс), перевести вертолет в пикирование. Темп и величина отклонения ручки управления от себя должны быть такими, чтобы достичь угла тангажа 30° за время не менее 5 с. Ввод в пикирование с таким темпом обеспечивает ведомому возможность сохранения дистанции и заданного принижения. По достижении заданного угла тангажа зафиксировать его, наметить на земле ориентир для пикирования и сохранять угол тангажа постоянным до достижения скорости начала вывода из пикирования. По достижении скорости 240 км/ч или высоты полета па 20 м выше минимально допустимой высоты начала вывода (согласно Инструкции экипажу) подать по радио команду на вывод. По достижении скорости 250 км/ч (для высоты 1000 м) плавным отклонением ручки управления на себя при постоянном значении общего шага несущего винта начать вывод из пикирования. Темп отклонения ручки управления на себя должен быть таким, чтобы угол тангажа изменялся со скоростью не более 5-6 град/с и вертолет достиг максимальной перегрузки в течение первых 2-3 с. На выводе, как и в процессе всей фигуры пилотажа, сохранять заданное направление полета. При достижении на выводе из пикирования угла тангажа на кабрирование 10° и прекращении снижения вертолета плавным отклонением ручки управления от себя перевести вертолет в горизонтальный полет.
Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и принижение, докладывает ведущему о готовности к выполнению фигуры пилотажа и по его команде вводит вертолет в пикирование, не изменяя общего шага несущего винта. Ввод производится одновременно с ведущим и с одинаковой угловой скоростью поворота вокруг поперечной оси вертолета. Заданное принижение сохраняется на вводе и в процессе пикирования до момента вывода. Для этого необходимо все время удерживать ведущего на 5-7 м выше линии горизонта. На вводе в пикирование вследствие действия гироскопического эффекта несущего винта возникает кренящий момент вправо. Несвоевременное парирование действия этого момента может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого. На прямолинейном участке пикирования ведомый сохраняет заданный угол тангажа, принижение, интервал (угол визирования) и дистанцию соответствующими отклонениями органов управления. Особенно важно точно сохранять установленный угол тангажа. На прямолинейном участке пикирования по мере нарастания скорости вследствие увеличения тяти несущего винта и подъемной аилы крыла появляется кабрирующий момент, способствующий уменьшению угла тангажа. Это может привести к появлению превышения относительно ведущего, скольжению на него (сокращению интервала) и к ухудшению условий наблюдения за ним. Для сохранения угла тангажа постоянным ведомому, как и ведущему, после ввода в пикирование необходимо намечать на земле ориентир и наблюдая за ведущим, контролировать величину угла тангажа по положению его продольной оси к величине превышения. При этом периодически необходимо проверять направление полета на ориентир и величину угла тангажа по ПКП-72М.
Вывод из пикирования ведомый летчик производит но ведущему при постоянном значении общего шага несущего винта. Получив команду на вывод, ведомый занимает положение на уровне ведущего без принижения и превышения (ведущий вертолет находится на линии горизонта) и без запаздывания выводит вертолет из пикирования. Темп вывода должен быть таким же, как и у ведущего. На выводе из пикирования вследствие увеличения угла атаки несущего винта, расширения зоны срыва по азимуту до 270-300° и завала конуса вращения несущего винта вправо возникает неуравновешенный кренящий момент вправо. Действие этого момента, как и при вводе, может привести к сокращению интервала у левого ведомого и к увеличению его - у правого.
После вывода из пикирования ведомый устанавливает заданное превышение (принижение), уточняет интервал и дистанцию и докладывает ведущему о готовности к выполнению следующей фигуры пилотажа.
Наиболее характерные ошибки ведомого на пикировании: уменьшение угла тангажа на прямолинейном участке и запаздывание на выводе. Запаздывание на выводе возникает в том случае, когда ведущий не предупреждает ведомого о начале вывода или когда ведомый на выводе создает малую перегрузку (темп вывода меньше, чем у ведущего). Запаздывание может привести к превышению максимально допустимой скорости или к выводу на высоте менее безопасной.
Боевой разворот
Боевой разворот - одна из наиболее динамичных фигур, при выполнении которой в каждое мгновение времени изменяются скорость, высота, радиус, разворота, крен и угол тангажа. Поэтому все особенности выполнения форсированных разворотов парой в полной мере относятся и к боевому развороту. В процессе выполнения боевого разворота угол визирования на ведущего и разница в курсе полета все время увеличиваются. Боевой разворот в сторону ведомого из-за большой крутизны траектории, возможности обгона и потери из виду ведущего небезопасен. Для обеспечения ведомому возможности сохранять свое место в строю ведущий должен знать ограничения по скорости, крену и тангажу. Оптимальные параметры боевого разворота для ведущего следующие: скорость ввода 280 км/ч, максимальный крен 35-40°, максимальный угол тангажа 20°, скорость вывода 150 км/ч. Боевые развороты выполняются в левом и правом пеленге вертолетов на интервале 20-25 м и дистанции 100-120 м. Угол визирования на ведущего изменяется от 17° (исходное значение перед вводом) до 30-35° к моменту начала вывода из боевого разворота. При выполнении боевых разворотов вправо ведомому целесообразно держать принижение 3-5 м (так как переплеты фонаря и вентилятор в правой части кабины затеняют воздушное пространство). Боевые развороты па ведущего влево можно выполнять на одном уровне с ним или с превышением 3-5 м.
Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч.
Перед выполнением боевого разворота ведущий должен убедиться, что скорость заданная (280 км/ч); осмотреть воздушное пространство, особенно верхнюю полусферу в направлении фигуры; определить курс (наметить ориентир) для вывода; по высоте нижней кромки облачности оценить возможность вывода из фигуры па 100 м ниже облаков; получить доклад ведомого о готовности к выполнению фигуры и подать ему команду: «Я..., боевой влево (вправо)». По истечении 2-3 с плавным отклонением ручки управления на себя увеличить угол тангажа на 5-10°, после чего координированным отклонением ручки управления и педали ввести вертолет в разворот по восходящей спирали с начальным креном 15-20°. При вводе в боевой разворот ведущему уменьшить общий шаг несущего винта на 1-2°, чтобы обеспечить ведомому возможность выдерживания своего места.
В процессе боевого разворота постепенно, не допуская скольжения, увеличивать крен и угол тангажа с таким темпом, чтобы после разворота на 90-110° вертолет достиг рекомендуемых значений крена (35-40°) и тангажа (20°). После разворота на 150° подать команду ведомому на вывод и за 20° до намеченного ориентира (курса) координированным отклонением ручки управления и педали начать вывод вертолета из боевого разворота в горизонтальный полет с таким расчетом, чтобы закончить его без крена и скольжения на скорости не менее 150 км/ч.
Ведомый летчик, установив заданные интервал (угол визирования), дистанцию и превышение (принижение), докладывает ведущему о готовности к выполнению боевого разворота и по его команде вводит вертолет в боевой разворот, не изменяя общего шага несущего винта. При вводе внимательно следить за действиями ведущего и не запаздывать, так как даже небольшое отставание практически может привести к отрыву от ведущего. В процессе левого боевого разворота в сторону ведущего удерживать сто на линии горизонта или на 3-5 м ниже горизонта. В процессе правого боевого разворота в сторону ведущего удерживать его на 3-5 м выше линии горизонта. Угол визирования па ведущего все время увеличивается. Для оценки точности сохранения заданного интервала и дистанции надо знать величину этого угла в контрольных точках траектории боевого разворота. После разворота на 45-50° угол визирования при точном сохранении своего места равен 23°, т. е. проекция ведущего вертолета выйдет за переплет фонаря лобового стекла. После разворота на 90-110° угол визирования равен 26-28°, проекция ведущего выходит за переплет лобового стекла на 5° (10 см). После разворота на 135° угол визирования равен 30-35°. Если углы визирования па ведущего в контрольных точках больше указанных, это свидетельствует об увеличении интервала и дистанции, о запаздывании в действиях летчика. Отклонения по интервалу, как и на разворотах, исправляются изменением в допустимых Инструкцией экипажу пределах величины крена. При сокращении дистанции ведомый может уменьшить мощность двигателей, а при увеличении ее - доложить ведущему. В этом случае ведущему следует несколько уменьшить крен и мощность двигателей.
Вывод из боевого разворота ведомый производит по ведущему. При этом ведущему необходимо учитывать наличие разницы в курсе полета вертолетов и то, что после вывода в горизонтальный полет ведомый еще продолжает разворот в течение 3-4 с. Ведущему необходимо выводить вертолет из боевого разворота плавно, а после вода выполнять прямолинейный полет, не изменяя скорость, пока ведомый займет свое место в строю и доложит о готовности к выполнению очередного маневра.
Боевые развороты в сторону ведомого выполнять только с перестроением во внешнюю сторону (предварительным или в момент ввода в боевой разворот). Порядок действий ведущего и ведомого перед выполнением боевого разворота с предварительным перестроением такой же, как и при выполнении форсированных разворотов па ведомого. Ведущий подает команду на перестроение. Ведомый перестраивается в противоположный пеленг и докладывает о своем место нахождении и готовности: «Я..., слева (Справа), готов». Затем ведущий подает команду на выполнение боевого разворота.
Перед выполнением боевого разворота в сторону ведомого с перестроением в момент ввода ведущий подает команду, как и перед любой фигурой пилотажа, и по истечении 2-З с увеличивает угол тангажа и вводит вертолет в боевой разворот, уменьшив при вводе общий шаг несущего винта на 1-2°. Ведомый, как только увидит изменение угла тангажа у ведущего, также увеличивает его, одновременно создаст крен 10-15° в противоположную сторону боевого разворота и занимает превышение 2-3 м. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в разворот в сторону ведущего, сохраняя заданные интервал, дистанцию и превышение (принижение). После вывода из боевого разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг.
Характерные ошибки ведомого и ведущего при выполнении боевых разворотов и методы их устранения те же, что и при выполнении виражей, спиралей и форсированных разворотов: запаздывание ведомого на вводе и выводе или излишне энергичный ввод в боевой разворот и вывод из него ведущим. Особое внимание следует обратить па недопустимость увеличения интервала, так как для сокращения его надо увеличивать крен, а запас по крену мал, вследствие чего можно превысить установленные ограничения. С увеличением интервала будут увеличиваться дистанция, разница в курсе полета и угол визирования. При значительном увеличении интервала и дистанции следует доложить об этом ведущему.
Разворот на горке
Разворот на горке представляет собой последовательное соединение двух фигур пилотажа: горки и разворота на 180° или па заданный угол. Поэтому техника выполнения разворота, боевой порядок пары, параметры строя, режим полета, порядок действий ведущего и ведомого при выполнении первой половины разворота на горке такие же, как и при выполнении горки. Разворот на горке можно выполнять в левом и правом пеленге при интервале 25 м и дистанции 100 м (угол визирования 20-22°). Скорость ввода в горку 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода 160- 150 км/ч, крен на развороте для ведущего 35-40°. Разворот на горке выполнять в сторону ведущего. В сторону ведомого разворот выполнять только с переходом ведомого при выводе из горки во внешнюю сторону. Причины такого ограничения те же, что для форсированного и боевого раз- воротов в сторону ведомого.
Отсчет углов тангажа производить по показаниям ПКП-72М от исходного значения угла тангажа, соответствующего горизонтальному полету на скорости 150 км/ч.
Перед выполнением разворота па горке в сторону от ведомого ведущий подает команду: «Я…, разворот на горке влево (вправо)» - и затем действует так, как и при выполнении горки. По достижении на горке скорости 170 км/ч ведущий подает команду: «Я…, вывод» - и на скорости 160 км/ч плавным отклонением ручки управления от себя начинает выводить вертолет из горки. При этом для создания ведомому запаса скорости и установления заданного превышения на разворот, ведущему необходимо уменьшить на 2-3° общий шаг несущего винта. После того, как линия горизонта на остеклении фонаря займет положение, соответствующее горизонтальному полету, проверить скорость по прибору и плавно ввести вертолет в разворот. Разворот начинать на скорости не менее 150 км/ч, выдерживая ее постоянной. Крен на развороте не более 40°, темп ввода и вывода 10 град/с.
За 40-50° до намеченного курса (ориентира) подать команду на вывод и вывести вертолет из разворота.
Ведомый в первой половине разворота на горке действует так же, как и при выполнении горки, сохраняя заданные интервал, дистанцию и принижение 5-7 м. Вывод из горки производится по ведущему отклонением ручки управления от себя. В процессе вывода ведомый устанавливает одинаковую высоту с ведущим, удерживая его на линии горизонта. При вводе в левый разворот ведомый занимает превышение 3-5 м, при вводе в правый разворот-принижение3-5 м. Необходимость принижения на правом развороте вызвана конструктивными особенностями фонаря кабины- громоздкостью переплетов, расположением вентилятора, вследствие чего без принижения можно закрыть ведущего и потерять его из виду. На развороте ведущий проецируется с внешней стороны переплетов лобового стекла на расстоянии 5 см, как и при обычных разворотах. Вывод из разворота производится по ведущему.
Развороты на горке в сторону ведомого выполнять только с перестроением во внешнюю сторону в момент вывода из горки и ввода в разворот. При подаче команды перед выполнением разворота на горке ведущий обязательно указывает направление разворота. Поэтому ведомый должен сразу же по получении команды представить порядок своих действий и определить, будет перестроение или нет. При выполнении разворота на горке с перестроением ведомый после команды ведущего на вывод из горки, как только увидит уменьшение угла тангажа у ведущего, выводит вертолет из горки, одновременно создает крен 10-15° в противоположную развороту сторону и устанавливает одинаковую с ведущим высоту. Как только ведущий вертолет переместится в центр лобового стекла, ведомый убирает крен и вводит вертолет в разворот в его сторону, устанавливая необходимое превышение (принижение для разворота вправо) и сохраняя заданный интервал и дистанцию. После вывода из разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг.
Характерные отклонения при отработке разворотов на горке и методы их исправления те же, что и при раздельном выполнении горок и разворотов. Специфическим отклонением является запаздывание ведомого с перестроением и вводом в разворот, а также недостаточная требовательность к сохранению заданного принижения па горке и превышения в момент вывода из горки и перестроения. Не выдерживание заданного превышения на выводе из горки может быть следствием того, что ведущий на выводе из горки не уменьшил на 2-3° общий шаг несущего винта. При перестроении с принижением ведомый может попасть в спутную струю от ведущего вертолета и вследствие колебаний своего вертолета опоздать с вводом в разворот, отстать от ведущего и даже оторваться от него. Поэтому на сохранение указанных ранее превышений и своевременность перестроений следует обратить особое внимание.
Методические рекомендации командиру (инструктору)
К выполнению сложного пилотажа в составе пары можно приступать только после твердого освоения летчиками всех фигур сложного пилотажа одиночно и элементов группового полета на малых и предельно малых высотах.
Перед выполнением полетов по данному виду подготовки летному составу необходимо изучить:
- особенности выполнения каждой фигуры пилотажа;
- эксплуатационные ограничения по скорости, высоте полета, крену, перегрузке;
- возможности маневрирования в составе пары;
- обязанности ведомого и ведущего в полете;
- порядок осмотрительности и распределения обязанностей между ведущим и ведомым;
- порядок радиообмена при отработке группового пилотажа;
- характерные ошибки ведомого и ведущего в групповом полете;
- действия экипажей при особых случаях в групповом полете.
Для развития глазомера в определении углов визирования, интервала и дистанции рекомендуется на остекление фонаря наносить пятиградусные метки и проводить тренажи на вертолетах, расставленных на земле, на интервале 20-25 м и дистанции 100-120 м в левом и правом пеленге. Регулировка угла наклона сиденья и положения его по высоте существенно влияет на расположение проекции ведущего вертолета на остеклении фонаря кабины. Поэтому каждый летчик при проведении тренажей и перед полетом должен отрегулировать сиденье по своему росту и запомнить, как проецируется ведущий вертолет на остеклении фонаря в левом и правом пеленге. При необходимости по решению командира эскадрильи на указанных интервале и дистанции с летчиком может быть выполнен контрольный и тренировочный полеты.
Обучение фигурам сложного пилотажа в составе пары следует проводить поэтапно. На первом этапе инструктору необходимо обучить летчика выполнению маневров в горизонтальной плоскости: виражей с креном 30° на скорости 200 км/ч; разворотов на 180° с креном 45° (скорость для ведущего 200 км/ч при развороте в сторону от ведомого и 250 км/ч - при развороте в сторону ведомого); форсированных разворотов в сторону ведущего с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч и общего шага несущего винта до 5-6°; форсированных разворотов в сторону ведомого с перестроением его в противоположный пеленг перед вводом в разворот и в момент ввода. После вывозных полетов летчик допускается инструктором к отработке указанных фигур пилотажа и маневров в тренировочных полетах.
На втором этапе инструктору необходимо обучить летчика выполнению маневров в вертикальной плоскости: горок и пикирований с углом тангажа 20° (скорость ввода в горку 280 км/ч, скорость начала вывода из горки 150 км/ч, скорость ввода в пикирование 140-150 км/ч, скорость начала вывода из пикирования 250 км/ч, скорость в конце вывода 280 км/ч); горок и пикирований с углом тангажа 30° (скорости ввода и вывода те же); восходящих и нисходящих спиралей или разворотов на 180° по спирали с креном 30-35° и вертикальной скоростью 8 м/с (поступательная скорость у ведущего при развороте в сторону от ведомого 150-170 км/ч, при развороте в сторону ведомого-180-200 км/ч). Затем летчик допускается инструктором к отработке указанных фигур пилотажа и маневров в тренировочных полетах.
На третьем этапе необходимо обучить летчика выполнению боевых разворотов и разворотов на горке. Вначале отработать эти фигуры пилотажа с разворотом в сторону ведущего, а затем - в сторону ведомого с перестроением его во внешнюю сторону разворота. На боевом развороте перестроения отрабатывать перед вводом в разворот и в момент ввода в него. В развороте на горке перестроения отрабатывать при выводе из горки. Ведущему на боевом развороте выдерживать следующие параметры: скорость ввода 280 км/ч, максимальный крен 35-40°, максимальный угол тангажа 20°, скорость вывода 150 км/ч. Скорость ввода в горку для ведущего 280 км/ч, угол тангажа 30°, скорость начала вывода из горки 160-150 км/ч, крен на развороте 35-40°.
После вывозных полетов третьего этапа выполняется контрольный полет с проверяющим. В контрольном полете проверяется умение летчика выполнять развороты на 180° с креном 45°, форсированные развороты на 180° с уменьшением скорости от 250 до 120 км/ч, восходящие и нисходящие развороты на 180° по спирали, боевые развороты, пикирования и горки с углом тангажа 30°, развороты на горке. Все развороты выполняются как в сторону ведущего, так и в сторону ведомого; при этом форсированные и боевые развороты в сторону ведомого выполняются с перестроением его во внешнюю сторону в момент ввода в фигуру пилотажа, а разворот на горке в сторону ведомого - с перестроением его ёо внешнюю сторону в момент вывода из горки. По результатам контрольного полета летчику дается допуск на выполнение фигур сложного пилотажа в составе пары днем на малых высотах. Затем выполняются тренировочные полеты на отработку боевых разворотов и разворотов на горке.
И последующих тренировочных полетах фигуры пилотажа можно отрабатывать в комплексе. Исходная высота начала выполнения комплексов в зоне - 400 м. Контрольные полеты на отработку комплексов фигур пилотажа могут даваться по усмотрению командира исходя из индивидуальных особенностей летчика. В качестве типовых комплексов можно отрабатывать следующие:
1) боевой разворот - пикирование с углом тангажа 30° -форсированный разворот;
2) боевой разворот - пикирование с углом тангажа 30° - разворот на горке;
3) горка с углом тангажа 30° - пикирование с углом тангажа 30° - форсированный разворот;
4) горка с углом тангажа 30° - пикирование с углом тангажа 30° разворот на горке.
Комплексы могут выполняться и в обратной последовательности, но при этом увеличивается исходная высота. Поэтому перед выполнением очередного комплекса необходимо снижаться до исходной высоты (400-600 м).
При отработке комплексов, когда после пикирования выполняется форсированный разворот, вначале следует вывести вертолет из пикирования, а затем вводить в форсированный разворот. В противном случае ведомый может превысить установленные ограничения по перегрузке. На выводе из пикирования вертолеты достигают больших перегрузок, создание крена увеличивает их еще больше, а перегрузки у внешнего ведомого всегда больше, чем у ведущего.
Подготовку руководящего летного состава к инструкторской работе проводить после отработки техники выполнения фигур пилотажа в составе пары в качестве ведомого. Вывозной и контрольный полет выполняются по тому же заданию, что и контрольный полет на допуск летного состава к данному виду подготовки.
Успешность групповых полетов на сложный пилотаж в значительной мере зависит от опыта и летного мастерства ведущего, который обязан создавать ведомым наивыгоднейшие условия, постоянно знать их местонахождение и руководить их деятельностью. Ведущий должен глубоко осознавать, что он не просто ведущий, а прежде всего учитель своего ведомого, поэтому на него возложены обязанности и ведущего и инструктора. Ведущий обязан безошибочно выполнять фигуры пилотажа. В групповых полетах соблюдается принцип - ведомый сохраняет свое место относительно ведущего. Поэтому, если в первых тренировочных полетах ведомый допускает отклонения, не следует подстраиваться под него, надо подсказать ему необходимые действия. Если ведущий сам допускает отклонения при выполнении фигур пилотажа, то ведомый закономерно будет допускать еще большие отклонения. Поэтому допускать руководящий состав в качестве ведущего пары на сложный пилотаж следует, как правило, после отработки им техники выполнения фигур одиночно и в составе пары, а также после проверки в умении выполнять полет в качестве ведущего пары.
Контрольный полет в качестве ведущего пары на сложный пилотаж выполняется по тому же заданию, что и контрольный полет па допуск летчика к данному виду подготовки (выполняются те же фигуры пилотажа). При этом проверяется не только умение безошибочно выполнять фигуры пилотажа, руководить действиями ведомого, учитывать особенности группового выполнения фигур и характерные ошибки, но и умение своевременно замечать и правильно анализировать отклонения и ошибки, допускаемые ведомым.
В случаях, когда к данному виду подготовки одновременно подошел весь летный состав части, отсутствие подготовленных ведущих пар сказывается на сроках выполнения поставленных перед частью задач. В этих случаях в качестве ведущего пары можно допустить руководящий летный состав, имеющий опыт полетов в качестве ведущего группы м отработавший фигуры пилотажа одиночно. С ним проводятся занятия по особенностям выполнения каждой фигуры пилотажа, характерным ошибкам ведомого и ведущего и выполняются ознакомительные полеты из передней кабины в качестве ведомого по каждому из трех этапов подготовки летчика. Ознакомительные полеты выполняются с летчиком, совершенствующим свою подготовку в тренировочных полетах. Цель ознакомительного полета -- получить представление о положении ведомого при выполнении каждой фигуры пилотажа в каждый момент времени, об организации взаимодействия в паре и об управлении ею, о характерных ошибках, допускаемых при выполнении фигур пилотажа в паре с тем, чтобы при выполнении полета ведущим пары обеспечивать ведомому безопасность и удобство ранения своего места в строю.
Особое внимание на предварительной подготовке следует обращать на знание ведущим и ведомым последовательности выполнения задания в зоне, особенностей фигур пилотажа при отработке их в составе пары, характерных отклонений и действий при особых случаях в групповом полете.
Во время предполетной подготовки к очередному вылету ведущему необходимо продумать последовательность выполнения задания, выбрать направление пилотирования в зоне с учетом скорости и направления ветра, имеющихся наземных ориентиров (особенно линейных), положения солнца (чтобы не ослеплять ведомого) и соседних зон. После выполнения группового полета ведущему следует провести с ведомым разбор, проанализировать все допущенные ошибки, обращая особое внимание на те, которые угрожали безопасности полета.
Фигуры сложного пилотажа в составе пары необходимо отрабатывать в зоне или над аэродромом. В этом случае необходимо иметь в виду, что в районе аэродрома выполняют полеты и другие экипажи, которые ведут интенсивный радиообмен с руководителем полетов, между собой в парах и могут помешать ведению радиообмена. Поэтому, учитывая большой радиообмен между экипажами в паре, целесообразно в целях обеспечения безопасности полетов выделять для пары, выполняющей сложный пилотаж, отдельный канал связи. Разрешать выполнение пилотажа в зоне над аэродромом следует тогда, когда эфир загружен в наименьшей степени. Эту особенность необходимо учитывать при планировании полетов и составлении плановой таблицы. Продолжительность полета в зону для достижения учебной цели должна быть не менее 40 мин.
Первые полеты на обучение летчиков фигурам сложного пилотажа следует выполнять в условиях хорошей видимости естественного горизонта. Полеты в условиях густой дымки, вне видимости естественного горизонта представляют значительную сложность и требуют повышенного внимания от ведущего и ведомого.
Учитывая сложность данного вида подготовки, необходимо на летную смену планировать летчику не более трех полетов с перерывами между ними для осмотра вертолетов, анализа качества выполнения задания и подготовки к очередному вылету не менее 30 мин. Если летчик получает в данную летную смену допуск к тренировочным полетам по какому-либо заданию, то целесообразно чтобы в эту смену он выполнил и тренировочный полет по нему. Инструктору сверх указанной нормы разрешается выполнить один полет для проверки или обучения летного состава. Полеты в качестве ведущего по нагрузке засчитываются наравне с полетами в качестве ведомого.
Все летчики независимо от опыта летной работы должны поддерживать свою натренированность, выполняя полеты парой в зону в качестве ведомого не реже одного раза в два месяца. При длительных перерывах по данному виду подготовки утраченные навыки восстанавливаются последовательной отработкой групповой слетанности, фигур сложного пилотажа одиночно и в составе пары.